这篇文章给大家聊聊关于为什么俄罗斯不大力建设西伯利亚的公路，以及为什么不建议基建公路对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。
本文目录
美国基建落后于中国的真正原因，是什么
最近美国知名财经媒体“华尔街日报”，连续刊登吹捧中国的文章。声称即便是“中国最坚定的批评者”，也要惊叹于中国在桥梁、铁路等基础设施的建设能力。因为我国只用了短短几十年的时间，就从一个贫穷落后的国家，变成了美国主要的战略竞争对手。
华尔街日报认可拜登抄作业的方式，要像中国一样大力发展基建。还引用了一位过去在中国东部生活的历史学家坎帕内拉的话作为佐证，“中国基建真的令人羡慕，我们美国也需要加入一点中国元素”。
美国的3万亿基建计划而且华尔街日报再一次为拜登站台，呼吁国会山上的议员老爷们，果断行动起来。像面对紧急状况一样，推动项目审批，早早通过拜登3万亿美元基建预算。不要再强调局部影响的研究，以至于拖累美国的复苏大业。那么美国到底会不会砸下一笔巨资，升级破旧的基础设施呢？
拜登公布的基础建设计划，细节包括6500亿美元，将被用于维修公路、铁路和公共交通系统。其中包括投资维修2万英里的高速公路和道路。具有“重大经济意义的桥梁”和1万座其他桥梁。
机场建设计划250亿美元。
海港口和内陆水道建设计划170亿美元。
电动车的发展(包括充电桩)计划1740亿美元。
家庭基建设施(宽带、清洁水、电网等系统)计划6500亿美元。
农业的研发投资计划300亿美元。
清洁能源项目计划400亿美元。
建高速宽带等计划1000亿美元。
还要求国会拨款500亿美元，帮助国家科学基金会NSF，成立一个科技理事会，以研发有关半导体，微生物科技和高级计算机等项目。
此外还有550亿美元，投资用于确保美国在气候科学研发领域的领先地位。
听起来很美，是不是？然而真实的情况却并不是那么容易。
美国基建落后于中国的真正原因有3个
一.两党之间的掣肘其一拜登难以跨越美国两党政治的天然掣肘。拜登所在的民主党和特朗普所在的共和党，很容易在打压中国的目标达成一致。但是在经济复苏方式上，他们的矛盾是不可调和的。
因为民主党和共和党，在经济哲学上有非常严重的理念冲突。共和党是典型的小政府大市场，要用企业担任推动经济的主体。民主党是大政府理念，要用国家强推大型项目。1927年席卷全球的金融危机，民主党的富兰克林罗斯福出任总统后，推行新政，大搞国家级基础建设。不过他的堂兄西奥多罗斯福过去也是总统，但他是共和党人。两人的理念完全不同。老罗斯福不止一次，大骂小罗斯福是叛徒，美国人的执政理念很执拗，何况一时之间的示弱，影响的不单单是下一届总统大选，甚至是党派理念的。这种事情过去是出现过的。
1860年南北战争时期，北方的林肯是共和党，反对蓄奴。南方的戴维斯是民主党，支持蓄奴。进入20世纪后，随着移民大浪潮的到来，民主党为了崛起，迅速成为这些新一代移民的代言人，迫使党内保守派人士扎堆去共和党。于是在第一次世界大战爆发之前，共和党和民主党，出现了大规模的人员移动。共和党里的自由派人士，纷纷跑到民主党纳投名状。而民主党里的保守派人士,也逐渐转投共和党的怀抱。到了今天，共和党越来越保守，民主党反而支持少数族裔的利益，关心移民的福祉。
二.联邦政府和地方政府的权力博弈其二，美国联邦政府和地方政府的权力博弈，越来越让总统感到吃力。因为联邦政府和州政府，并不是上下级关系。你可以把美国理解为一个加盟店。联邦政府对州政府有指导权和一小部分的干涉权，但是州政府怎么运作，怎么立法等等，都与联邦政府没啥关系。州和州之间的问题就更复杂化了。
实际上美国是大分类的政治格局。美国国民的宗教事务、公共卫生事务、教育事务、民事、法律、诉讼等，各州基本上是各说各话，五花八门。具体到基础建设，拜登想要建造2万英里的高速公路，每一个州对待征地的方式和力度都不同。还有各州的环境评估也不一致，所以美国的基建，不是钱砸下去就立马见效果的。
特别是跨州的基础建设，单单执行相同的标准，就是一团浆糊。黏在里面无法动弹。
三.无法复制百年前基础大国的实力其三，美国无法复制百年前基础大国的实力，美国人对自己的基建有历史性光辉的记忆。纽约的帝国大厦，湾区的金州大桥，横跨东西海岸的铁路和高速公路，一百年前就傲视群雄。
当年美国具备基础建设的三大要素，一个是土地，一个是人力，一个是技术。
过去联邦掌握了向西部扩张的绝大部分土地。经过一百多年的发展，联邦政府将土地以低廉的价格转给私人或者企业。现在征地的效率和成本大不如前。过去大量移民带来的人口红利，降低了基础建设的成本。毫不夸张地讲，美国跨洋铁路枕木下，躺着的是一具又一具中国劳工的尸骨，他们拿着低廉的薪水，干的是最危险的活。
以美国现在的蓝领工会的能量，即使出了大本钱，也未必能找到干活的人。技术工人的时间需要几代人去积累。过去美国的企业掌握的最先进的基础建设能力，还有配套的供应商，小到螺丝钉，大到盾构机。产业空心化之后，美国本土尚具备大型基建能力的企业，数来数去，只有加州的贝泰集团。然而这样的大企业，却是一家在商业主流思维中，已经不合时宜的家族企业。
自从华伦贝泰于1898年，创立贝泰集团至今，118年的时间中，除了少数例外，绝大多数时间公司都掌握在贝泰家族手中，总共有四位家族CEO先后执掌公司。这样的王朝经营管理传承，可谓是绝无仅有。而这个传统还将继续下去。2018年后，企业创办人的曾曾孙，现年38的布兰登贝泰担任总裁兼CEO，他过于年轻，缺乏经验。
总结：对比中国基建，美国人只能羡慕。他们奢望的技术工人，我们有。他们奢望的基建集团，我们有。他们奢望的大型制造工具，我们不仅量多，还便宜。
美国一百年前，大搞基础建设的时期，我们是农业文明。满清的皇帝和统治集团，愚蠢地拒绝工业化发展，导致中国长期落后于西方。然而一百年之后，中国成为全世界绝无仅有的全产业链制造大国。
这是因为新中国的无数英烈和民众，付出了数不尽的心血与汗水。改革开放之前，我们肃清了封建残余，普及了全民教育，为工业化打好了基础。改革开放之后，几代人献完青春，献子孙。才吃下了制造业的先进技术和出口市场。
拜登妄图依靠基础建设重塑美国的工业能力。但是中国基建狂魔的作业不是你们随便就能抄袭带走的。
为什么俄罗斯不大力建设西伯利亚的公路
俄罗斯不大力建设西伯利亚的公路，最主要的原因有五个：穷、偏、寒、少、铁。
首先，得先了解一下地理概念的西伯利亚，这是俄罗斯境内北亚地区的辽阔国土，大部分都是满清王朝的时候从中国抢过去的。西伯利亚西起乌拉尔山脉，东迄太平洋，北临北冰洋，西南抵哈萨克斯坦中北部山地，南与中国、蒙古和朝鲜等国为邻，面积1276万平方公里。
西伯利亚地区比美国的全部国土还大上三分之一左右，实在太大了，因此，依据地形，西伯利亚分为三部分：西西伯利亚平原、中西伯利亚高原、东西伯利亚山地。
行政上的西伯利亚，分属于俄罗斯三大联邦管区管辖：西西伯利亚主要律属于乌拉尔联邦管区、中西伯利亚律属于中西伯利亚联邦管区、东西伯利亚律属于远东联邦管区。俄罗斯的管区，类似于唐朝的道。
俄罗斯为什么不大力建设西伯利亚的公路？
首先是穷。俄罗斯身为全球性大国，但经济实力却一直是世界三流，自从2014年从乌克兰手里夺回克里米亚，受到美欧的严厉制裁，经济每况愈下，变成了世界四流水平，明后年，广东省的GDP就会超越整个俄罗斯，你说，俄罗斯的经济得有多差，多穷？实在没钱在辽阔的西伯利亚地区大修公路，又不是豪阔的兔子！有钱，又热衷于搞基建。
其次是偏。西伯利亚地区对于俄罗斯来讲，地理位置太偏僻了，俄罗斯的精华部分在于境内的东欧部分，也就是乌拉尔山以西的三四百万平方公里的土地。俄罗斯手上就那么一点点可怜的资金，好钢用在刀刃上，肯定是优先投入到境内的东欧部分。
第三是寒。西伯利亚地区是苦寒之地，特别是贝加尔湖以北的广袤地区，绝大部分地区属于亚寒带针叶林气候，局部地区为寒带气候，北半球的两大“寒极”（上扬斯克和奥伊米亚康）便位于此，实在是不太适合人类居住，更不用谈大规模开发（除了石油、天然气和耕种矿产开发外），越往北越是这样。
第四是少。居住在西伯利亚地区的俄罗斯人口少，只有4000万人，而俄罗斯全国有1亿4千7百万人生活在境内的东欧部分。这么大的地方，这么少的人口，无法产生规模效应，投多少钱都是无底洞，特别对于经济这么差的俄罗斯来讲，更不划算。
最后是已经修建了一条连接俄罗斯东西部、横穿西伯利亚地区的铁路。对于俄罗斯来说，在西伯利亚地区修建铁路的效益，远远大于公路。另外，这条铁路，俄罗斯把它修建在靠近中国、蒙古、哈萨克斯坦三国的人口比较稠密的地区，是一条战略大通道，对于提振整个西伯利亚地区的经济、人流、物流并没有太大的帮助。
美国基建有多落后
其实美国的基建差倒不是很差，就是老化严重！！！
老美可以说七八十年前铁路，公路，水坝就建的差不多了！这些年一直在用，老化严重，但总体上他们的基础设施还是非常不错的，只所以现在这样子，是多种原因造成的。
中国基建技术这么发达，为什么琼州海峡通道迟迟不能开工
首先，中国基建技术的确已经是世界数一数二
中国目前在世界上基建项目已经非常多，港口、机场、高速公路、高铁，都已经有大量工程。而且很多都是超级工程，工期短、任务重、地质复杂。中国的施工设备，尤其是海上，（也可能我是做滨海工程的，所以对海上施工略微了解一些）挖泥船、施工船，都是世界级的，有大量的施工力量分布在世界各地。
琼州海峡跨海项目主要历程跨海通道，刚好是涉及到海洋环境，是我国已经非常有经验、有很多技术积累的工程类型。
1994年开始进行跨海工程前期研究工作，2010年3月确定为公铁两用通道，并给出了不同的方案进行比选。方案至少有6种。
预计建设工期为八年、投资1400亿（可以和下面几个类比项目对比一下）
工程主要特点、为何需要耗时很久1、琼州海峡最窄处约18公里，并不很长，和类似项目相比，不长；
2、气象水文条件复杂，有热带气旋、龙卷风、浓雾。
3、地质条件，琼州海峡海底有火山喷发，没有良好的持力层，软土层比较厚，地震时容易发生砂土液化等问题。
4、经济社会发展和交通需求。工程需要进行投资和收益的分析，这个非常非常重要。杭州湾是跨湾，可以大幅缩短时间；东海大桥是连接港口，有几千万集装箱的量，天天跑大车；港珠澳更是经济活跃，可由4小时缩短到几十分钟路程。而琼州海峡，第一并没有减少太多交通时间；第二需求量并不大，来旅游大部分坐飞机，产业不发达，交通运输量公路不大。虽然今年春节大量滞留，但是第一时间上不均匀，平时根本没多少人，春节突然是很多倍，第二是特殊气候与春节出行叠加，概率不大。一个交通通道，不可能按照小概率的峰值来作为设计能力。
5、海南周边海域生物、环境等多方面需要进行详细的论证。
6、这也是非常重要的一点——通航！琼州海峡通航能力其实很大，但目前5万吨级以上船舶通过琼州海峡较少，北部湾和海南岛北部或者北方等港口之间，大船需要绕行海南岛南部。每年绕行的大型油轮就大约有70航次。目前国家正在努力推进琼州海峡30万吨级船舶通航问题。而桥梁对通航的满足也需要提高很多投资，和以下类比项目对比，可以看出来，若要通航30万吨级船舶，桥梁方案需要增加多少难度。为了通航，隧道更可行。因为相关连的项目都在同时进行研究，所以需要更多的协调。
类比项目1、杭州湾跨海大桥，2002年立项，2003年开工，2006年通车。全长36公里，桥长35.7公里。净高47米，最大跨距325米。北通道满足35000吨海轮，南通道满足3000吨以下海轮通航。总投资120亿元左右。
2、东海大桥，连接洋山港区，全长32.5公里，2002年开工，2005年建成通车。造价71.1亿元。主航通孔净高40米，满足万吨级货轮的通航要求。
3、港珠澳大桥，全长49.968公里，海底隧道6.7公里，1983年香港建筑师提出构想，2009年批准了可研报告，2009年开工，工期96个月，投资1000亿元以上。通航孔桥共有3座斜拉桥，自东向西依次是：青洲航道桥、江海直达航道桥、九州岛航道桥。主通航孔最大净高42米。
4、渤海湾大桥（在研究之中），总投资可能在2000~3000亿元，但是大通道建成后可将中国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来。直线距离106公里，需要通航30~45万吨级油轮。预计有可能在2020年以后开工。
关于为什么俄罗斯不大力建设西伯利亚的公路到此分享完毕，希望能帮助到您。
