中国专家建议开飞机上班 中国飞控技术对比美俄落后吗

本文目录

1. 空军专修无人机士官有前途吗
2. 战斗机飞控到底是什么，中国飞控技术对比美俄落后吗
3. 经常飞机来飞机去出国的都是些什么人
4. 你认为飞机与高铁，哪种出行更安全方便

空军专修无人机士官有前途吗

今年4月，“武警部队首批无人机应用技术专业直招士官即将上岗”的消息在网络刷了屏。武警部队委托航空职业技术学院培养的56名无人机应用技术专业的直招士官，在训练基地经过3个月的入伍军政训练，顺利通过考核，4月初已经奔赴各基层单位从事侦查技术工作。

热点：军队直招无人机应用技术专业士官

军队自2016年开放无人机应用技术专业直招士官以来，截止今年，已经有14个省（市）向无人机应用技术专业打开了大门，分别是天津、辽宁、上海、江苏、浙江、江西、山东、湖南、广东、海南、重庆、四川、云南、陕西。不过，今年直招士官报名已于7月5日截止。

有志于军队无人机应用技术直招士官意向的同学拿小本本记上，明年不要错过了。可以预见的是，3年时间，从起步到14个省份，未来，无人机应用技术直招士官将普及更多省份。

招收士官解读:

士官，即“职业士兵”，高于士兵（普通士兵）。在我国，士官一般从服役期满的士兵中选拔，也可从军外直接招募具有专业技能的公民成为士官。直接从非军事部门招收士官（简称招收士官），是指根据《兵役法》、《征兵工作条例》以及有关规定，直接招收普通高等学校毕业生入伍，作为志愿兵役制士兵到部队服现役。

招收士官有什么条件要求？

招收士官的对象为普通高等学校应届毕业生，所学专业符合部队需要，未婚，男性年龄不超过24周岁（截止当年7月31日）；政治和体格条件，按照征集义务兵有关规定执行。招收的普通高等学校应届毕业生，所在高校和所学专业已开展职业技能鉴定的，应当取得国家颁发的中级以上职业资格证书。

当下：就业前景最好的专业之一

招收士官采取网上报名，普通高等学校男性应届毕业生可登录“全国征兵网”查询招收专业，符合专业条件的在进行大学生网上预征报名的同时申请参加招收士官报名。高校所在地县级以上征兵办公室结合开展大学生预征，组织对招收士官报名对象进行初审初检和后续招收工作。报名人员因招收员额限制未被录取的，仍然可以参加义务兵征集。

直招士官入伍后能够分配到相应的专业岗位吗？

招收士官入伍后进行新兵训练和岗前专业培训，岗前专业培训主要进行与所从事专业技能相关的适应性培训，培训结束后，按照专业对口、招用一致的原则，分配到相应的专业技术士官岗位。

当下，无人机已经成为就业前景最好的专业之一。2016年官方统计显示，我国无人机市场规模在30亿元左右，军用无人机和民用无人机的市场规模为9：1，即军用27亿元，民用3亿元；而在2018年，根据中国遥感应用协会提供的统计数据显示，国内相关市场规模去年超过70亿元。两年时间，无人机行业以“腾空而上”的速度飞一般发展。

统计预计，到2025年，工业级无人机市场规模约400亿，其中农林植保约200亿，安防市场约为150亿，电力巡检约为50亿。民用无人机市场一片欣欣向荣，占据大比例的军用无人机作为国防装备的重要组成部分，未来也将更为强劲发展，期待向无人机专业释放更多政策利好。

无人机具有运行成本低、无人员伤亡风险、机动性能好、可进行超视距飞行、使用方便高效等特点，目前已被成功应用于影视航拍、测绘航测、店里高压线巡查、地质勘探、救灾救援、农林业农药喷洒、海事单位、国防侦察、商业表演等领域，应用领域还在不断拓展，未来，将成为日常生活工作中常见的一种工业工具。

无人机行业运用示例

2016年作为无人机发展黄金元年，3年间，无人机产业成为社会经济新的增长点，被定位为航空产业持续增长的新动能、通用航空产业快速发展的新抓手，不仅是军工行业的标配，在民用领域，也趁着中国经济由高速发展转为高质量发展的契机，把无人机+行业应用，做成了国民经济的刚需。

机会：无人机相关职业保持长期火爆

民航局2018年发布《民用无人机驾驶员管理规定》，对于无人机培训，由局方全面直接负责执照颁发的相关配套制度和标准。今年4月，人社部将“无人机驾驶员”列为13个新发布的职业之一，在官方层面进一步对无人机从业者做出认定。

目前，大量行业对无人机需求极大，希望以无人机+行业应用的形式提高工作效率，更甚者，希望无人机取代部分传统的工作方式。行业的升级迭代，也刺激着人才的培养和成长。

据统计，我国当下需要的无人机操作维护等人员约达20万人，而有关数据显示，在2015年，全国只有2000多人持证上岗。无人机人力资源供不应求，具备实际操作能力的无人机操控及维护人员已经成为炙手可热的高薪人才。在如今就业形势异常严峻的大背景下，专业无人机操控技能将显示出超强的竞争力，重点是——取证是无人机技术操作人才走向专业规范的必经之路。

战斗机飞控到底是什么，中国飞控技术对比美俄落后吗

飞控是操控飞机的操作系统，我国飞控方面有一个大神和一个槽点

实际上，飞控就是帮助飞行员操作飞机的操作系统，相当于飞机的windows或OS。汽车的操控是要靠方向盘来控制车轮朝向，而飞机的操控则是要飞行员通过操纵杆和踏板来控制各舵面来产生偏转控制力。连接这个飞行员和舵面的，早期是通过一系列连杆或钢索。这就是最原始的机械传控，机械传控现在依然在民航客机、运输机上有安装，作为安全备份。而米格-29是战斗机领域最后一个以机械传控为主的战斗机，这也是米格-29的两大槽点之一。

机械传控有两大问题，一是重量太重、结构复杂，而且维修和保养很麻烦。二是想要实现精准操控很难，战机在不同速度和飞行高度情况下，空气对舵面的压力反馈是不一样的，飞行员这一脚下去得到的结果也不一样，相当的吃经验和感觉。于是在F-16的时候，开始应用新的操控系统，电传操控系统，将飞行员对操纵杆和踏板的操作信号转化成电信号，用电线代替连杆将信号传输给舵面控制装置进行操控。

线传操控和静不稳定，是F-16两大开创性成就

而飞控系统就是作为“解码器”，将飞行员的操作意图，转化为相应的操作信号。早期电传操控比较简单，是属于模拟信号阶段，用电流强弱和电压高低来代表信号的意义，所以那时候飞控也比较简单。而到上世纪80年代末，开始进入数字信号时代，飞控的难度开始几何级的攀升，但相应的重要性也愈发显现，数字飞控也是目前主要讨论的飞控形式。

其中最核心的提升就是数字飞控可以对信号进行处理，由于将飞行员对飞机的操作动作“转化”成数字信号，这就意味着机载计算机可以通过某种程序对数据加以处理和计算。机载计算机只要理解了飞行员的操作意图，就可以自行分配信息给各个气动舵面，飞行员只需要像我想怎么飞，不需要考虑各舵面怎么控制。这极大的简化了飞机的操控，提升飞机操控灵活度，比如当飞机左右挂载不平衡时，自动进行配平；飞行员想要进行滚转时，命令水平尾翼、襟翼等一起差动，提供更多的偏转力臂。你只管想要怎么飞，我来控制飞机各个系统配合你，这就是飞机的飞控系统。

像B-2轰炸机，13个气动舵面全是水平舵面，要完成转向就是靠飞控统一协调各飞控面进行差动，以及发动机推力来进行。

当飞控系统进一步发展时，则要开始兼管其他重要子系统的工作。先是发动机，本身发动机也是飞机一大控制来源，当发动机完成全权数字化控制（FADEC）之后，飞控系统经过升级后，就可以接管其运行，配合飞行员的操作意图进行增加或减少推力。而当发动机进一步升级，安装TVC矢量控制后，则更需要飞控系统进行管理。接着是火控系统，将传感器等结合进来，让飞机各系统配合飞行员的攻击意图发起“大迂回攻击”等作战意图。这就是现在主流的飞（控）火（控）推（力控制）一体化，歼-10C是我国第一款完成飞火推一体化的战斗机。而飞控系统的下一步发展，则应该是第六代战斗机的，AI人工智能了。

但需要注意的是，飞控系统不仅仅是计算机编程水平，他是跟飞机的气动研究，结构强度深度融合在一起的。飞控程序对飞机的管理方式，必须遵循气动研究得出的飞机能力，以及飞机结构所能承受的极限。飞控程序编写不仅仅是要计算机编程水平，更需要的是气动研究和飞机结构设计水平。

至于我国的飞控方面，整体上比较不错，有一个大神，可以吹一下，那就是成飞（611所），可以说不亚于任何一个国外机构，但西安飞控院（618所）和沈飞（601所）则要被成为吐槽对象。我国在这方面起步是在上世纪80年代，当时是跟欧洲合作，成飞是找了法国达索，沈飞是先后找了德国MBB（梅塞施密特-伯尔科-布洛姆）和英国马可尼。在被制裁后，沈飞是找了俄罗斯茹科夫斯基中央流体力学研究院，而成飞则是通过美国退回的两架歼-8和平珍珠以及以色列，开始研究起美系风格和ADA语言。所以叫这两个一个成洛马（成都·洛克希德·马丁）一个沈霍伊（沈阳·苏霍伊）也没啥错。通过一系列学习、攻坚，在上世纪90年代，我国先后成功进行了歼-8IIACT验证机和K-8V多轴变稳机，完成了对先进数字电传试验性摸索。

歼-8IIACT，我国首次完成三轴四度余数字飞控系统

然后接下来沈霍伊和成洛马在实际应用中反差极大，成洛马的歼-10和JF-17枭龙战斗机上的飞控相当成功，歼-10在试飞过程中没有发生一次坠毁事故，在服役后飞控系统也没有出现严重事故实践，可以说是相当的成功（歼-10服役主要坠毁事故是起降过程中撞鸟导致，单发战斗机遇到撞鸟是神仙也没辙）。值得一提的是，歼-10和枭龙的飞控负责人就是现在歼-20的总设计师杨伟。

而沈霍伊则是在歼-11BS和歼-15身上连续跌了大跟头，发生了多起严重飞控故障，甚至被央视公开“处刑”过。当然，苏-27本身有相当多的气动缺陷和结构性问题，在没有掌握第一手试飞和结构资料情况下，直接硬改很难，无法吃准飞机所承受的极限在哪里。比如说歼-11BS和歼-15飞控事故中经常出现的突然上仰问题跟苏-27低空俯仰力臂过大这一气动缺陷密不可分，苏-35是用TVC矢量发动机来进行克服。但整体上讲，在飞控领域沈霍伊的跌跌撞撞，与成洛马的一骑绝尘形成鲜明对比。

央视对歼-11BS飞控问题的“公开处刑”

歼-20是目前战斗机领域飞控最复杂的战斗机，不说别的，他的四波系涡流控制，要比F-22的二波系涡流强出相当多。成飞能够吃到这一步相当了不起，有时候天才的作用的确很明显，可以强行提升一个级别。

歼-20的进气口边缘、鸭翼、边条翼和机翼可以拉出4对涡流，对于涡升力利用极为彻底

经常飞机来飞机去出国的都是些什么人

我是芥茉喵，我以我的朋友圈为例回答下这个问题。

经常飞来飞去，出国目的不是公差就是游玩咯。这里面也有细分。

像我老大今天上午飞的海口，晚上这会儿说要飞北京了，天天不是开车穿市穿省，就是坐着飞机穿国穿洋！

一直在出差的路上，飞国外也是无数的多，一年下来在航旅纵横上总结的航线图，密密麻麻。这一类属于迫不得已，只是工作的需要，非去不可，业务在，人就在。

机票开销反正也是走公司账，各种机场vip通道，很是羡慕。

但是他们并不想飞，我们向往的出国在他们看来只是空中的好几个小时折腾，要是能不出去就把活儿干了该多好。

朋友圈有个旅拍大牛，自己开了工作室，就是带着国内的新人上世界各地旅拍去。

他会帮你计划好行程，安排好住宿，甚至化妆衣服也不用你操心。各种价位也是可以挑，成天看到他在晒巴厘岛的海边结婚照啊，清迈小清新的结婚照等等。过段时间他带队去印度拍洒红节了，所以这一类工作就是出境服务的，也需要天天在飞。

现在很火的旅行自媒体，飞去国外，写稿子拍视频靠阅读靠关注挣钱，这也是一份工作，夹杂着一些兴趣。

不以工作为目的，自己想去玩，空了就飞出去的属于旅行这类。纯粹开心，纯粹享受，纯粹我想去，这种当然最自在啦，钱包准备好就行了。

由于出境游难度越来越低，各种折扣机票也不难刷，所以每年出境游旅客数量也在大幅度增长，未来这个势头也不会减弱。

我自己属于第三类吧，但是不知道能不能算你说的经常性质，毕竟这个还有次数的定义。

其他类原因太杂了，因为某些私人特定的原因，需要出入国外，例如去韩国做整容拉皮，去泰国做试管婴儿，去各种国家留学或者陪读，都有理由经常飞来飞去。

以上是我能想到的经常坐飞机出境的原因。

关注我吧，我是爱生活爱旅行的芥茉喵！

你认为飞机与高铁，哪种出行更安全方便

谢谢邀请。

你认为飞机与高铁，哪种出行更加安全方便？

这两种交通工具各具备优势，应该按照人们出行的里程距离与区域情况来分别选择，因为它们的安全性与舒适度都比较好。

一、区间距离超过2000千米以上里程的，应以飞行工具为首选；不足这个区间距离的应重点以高铁为主。

二、以目前国内高铁的覆盖面来看，基本上可以满足大多数地区的出行所需，若按照平均时速280—300千米来考虑，2000千米区间用时可在

6—7小时之内，需要的话每天可以实现往返乘车的要求，一般高铁站的设计都距离市区不远，免去了来回赶机场的时间。

三、乘飞机的多数为区间距离相对比较远些，超过2000千米以上的如果没有其他因素，都应该选择乘飞机前往，可以节约时间提高工作效率，还会相对避免长途乘坐高铁的旅途疲惫。

四、现在交通航运领域相互的竞争也是比较激烈，各自都推出有面对消费者的优惠政策，若可以选择的话，我们大家不仿避开高峰期来出行，也会给大家带来很理想的出行经济效果。

以上只是我的个人经验之谈，很不专业，不足勿喷，仅供参考。

回答完毕，谢谢你的阅读。

好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。