本篇文章给大家谈谈“独立悬架”和“非独立悬架”怎么选，以及为什么不建议非独立悬架对应的知识点，文章可能有点长，但是希望大家可以阅读完，增长自己的知识，最重要的是希望对各位有所帮助，可以解决了您的问题，不要忘了收藏本站喔。
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“独立悬架”和“非独立悬架”怎么选
壹车热评，原创不易，谢绝搬运！
独立悬挂和非独立悬挂，这才多数情况下消费者是没得选的，只能按照出厂车型的状态来选择，特别是10万元左右的汽车，半独立悬挂更是随处可见，但在10万以上，特别是到了20万以上，那独立悬挂与非独立悬挂的可选性就陡然上升。
我们先来说独立悬挂1、麦弗逊悬挂现在汽车在前轮上采用的麦弗逊悬挂就是最典型，也是最简单的一种独立悬挂，其结构就是在螺旋弹簧上加了一组减震器，减震器可以避免弹簧在受力时向水平方向移动，从而限制螺旋弹簧只能做上下减震运动，我们可以通过调整减震器的行程与松紧，来设定麦弗逊悬挂的软硬及减震性能。
麦弗逊悬挂以体积小，结构简单的优势牢牢占据着如今主流汽车的前轮位置，特别是一些例如MINI、SMART这样的小车就特别适合，但缺点就是无法对横向的冲击力进行有效抑制，所以麦弗逊悬挂在刹车时会有明显的“点头”现象。
2、双叉臂悬挂在前轮上还比较常见的一种独立悬挂就是双叉臂式悬挂，我们又称为双A悬挂，因为它长的就像一把叉子，或者一个A字。
这种悬挂的双叉臂可以对汽车行驶过程中的横向力进行吸收和抑制，而且我们还可以通过精准调节轮胎的定位参数，以及加大双叉臂的横向刚度，来为车身提供更强的侧倾支撑性，可以保证车轮拥有足够优秀的抓地力，且行驶过程中路感反馈较为清晰，所以双叉臂悬挂也是很多带运动风格车型最喜爱的悬挂种类之一，例如马自达的老马6、法拉利、玛莎拉蒂等。
不过这种悬挂的成本就要比麦弗逊悬挂高不少，而且想要拥有最佳的性能就得进行相对复杂的参数设定，比如定位悬挂和四轮定位等，同时复杂的结构也给它带来不小的维修和保养成本。
多连杆独立悬挂多连杆独立悬挂中的“多连杆”，一般是指四根连杆以上的悬挂，而所谓的两连杆或者三连杆悬架，它们其实都只是麦弗逊悬挂的一个变种，它是采用双球节弹簧作为减震支柱悬架，将传统的下三角控制臂改成了双连杆，所以这类悬挂并不能被称为多连杆悬挂。
不过这类悬挂的设计自由度会比麦弗逊悬挂更大，它将横向和纵向的受力分开，有利于提高衬套、球铰的寿命，同时让车轮转在轮拱内部转向的受限空间也有所变小，不过缺点就很直接，转向较为笨重，也就是方向沉。
多连杆悬挂一般是被用在汽车的后轮悬挂上，至少是四连杆以上，不过有些高级车上也会在前轮使用多连杆结构，比如奥迪A6L就是采用的前后轮都是五连杆独立悬挂。
这种悬挂最大的优点大家都很清楚，那就是舒适性较高，每个车轮都是独立跳动，可以最大限度的让车轮保持足够的贴地性，从而带来足够行驶抓地力，这就使得多连杆独立悬挂可以兼具舒适与操控等多方面的要求，而这种悬挂也基本算是高档车型里必备的悬挂类型
不过多连杆独立悬挂最大的缺点就是和双叉臂一样，它的成本较高、结构较复杂，而且这类悬挂会占用较大的车内空间，所以如果是在车身较小的车型上配备多连杆独立悬挂，这种做法虽然厚道，但它的后排横向空间就会受到很大的制约，比如马自达3、本田思域、福特福克斯等。
最后再来谈谈半独立悬挂最常见的半独立悬挂无非就是扭力梁结构，它是专门为汽车后轮所设计的一种半独立悬挂结构，关于扭力梁悬挂有很多种叫法，比如拖曳臂式非独立悬挂，复合扭转梁式半独立悬挂等等，这些虽然在结构上略有不同，但它们都同属于扭力梁悬挂。
扭力梁悬挂一般没有横向稳定杆，也没有前后车桥的骨架，这些都让扭力梁悬挂在成本上要比独立悬挂低很多，不过有些车企还是会在扭力梁上加一些补偿杆，来增加悬挂扭转时的所需要承受的刚性力度。
扭力梁悬挂的车轮与车身之间几乎是处于的硬性连接状态，只是在液压减震器和螺旋弹簧方面，在与车身采用软性连接后以达到减震的效果，而非完全刚性的变截面横梁则会直接连接到左右车轮。
所以说，扭力梁悬挂从整体上来讲它几乎就是一个整体，在一侧车轮跳动的过程中，另一侧车轮也会受到相应的影响，从而让车身容易产生一定的侧倾，并让车内人员感受到明显的颠簸感，从而降低了乘坐舒适性。
不过扭力梁悬挂最大的优点就是结构简单，不占用过多的车内设计，可以保证一定的后排横向空间，转向时车身外倾角没有变化，减震器不会发生产生弯曲应力，从而减少了车轮的摩擦力。
缺点方面除了前面提到的舒适性以外，刹车点头现象较为明显，高速行驶时的操控性就要比独立悬挂差不少。
综上所述，正如壹车热评在文章一开头就提到的那样，独立悬挂和非独立悬挂各自的特点决定了各自的成本，所以购买10万左右的车想配多连杆悬挂的几率是非常小的，毕竟你不能又想要空间，又想要价格，而且还想拥有多连杆独立悬挂。
其实在十来万左右价位的车型上，是否采用独立悬挂意义真的不是很大，悬挂的品质除了由它自身的结构特点所决定以外，车企对于悬挂的材质、参数的设定、软硬的调校等各方面水平也会直接决定悬挂的好与坏，有时水平好的车企不见得半独立悬挂就比你的独立悬挂更差。
科鲁兹的后轮是非独立悬架结构的，这是科鲁兹轿车的一个缺点吧
首先纠正一下，科鲁兹后悬挂类型为扭杆梁后桥半独立悬架（与扭力梁后桥半独立悬架雷同），而不是非独立悬挂。
后悬挂类型主要分为三种，非独立悬挂、半独立悬挂和独立悬挂。
非独立悬挂以整体桥式后桥为主，主要用于微车、卡车、客车，其优点为承载能力强，确定为舒适性差；独立悬挂以多连杆独立悬挂为主（有四连杆、五连杆等），主要用于豪华车、跑车，其优点为舒适性好，缺点为承载能力差，占用空间大；而半独立悬挂以扭力梁半独立悬挂为主（拖曳臂式、扭杆梁式都属于扭力梁的变种），这是小型车、紧凑型级别轿车及部分中级车主要采用的悬挂类型，其优点为占用空间少，技术成熟，成本低，能通过调校达到独立悬挂的舒适性及非独立悬挂的承载能力，缺点为左右轮胎不可避免的会通过扭力梁互相影响，不过这个可以通过对悬挂的调校得到大部分的规避。
其实并不是说半独立悬架就一定比多连杆独立悬挂好，主要还是看厂家的后悬设计制造技术和对后悬挂的调校。
高尔夫第六代后悬挂为四连杆式独立悬架，而高尔夫第七代却改为扭力梁式半独立悬架，这证明半独立悬挂始终有它的优势所在，只是需要我们去发现。
如何看待法系车现在还一直在用的扭力梁式非独立悬架
标致雪铁龙想怎么造车都不是事！
自以为是的国人根本没资格对标致雪铁龙评头论足的。
坏良心的自媒体职业法黑是害人的罪人。
我不卖车，也不生产车，就喜欢说实话。
标致雪铁龙的安全性和性价比，胜过其他所有的车系。
PSA具有百年文化底蕴，
是世界赛车冠军车，
在世界上一直大卖超卖。
PSA的底盘世界第一！
宝马一直超羡慕。
东风标致雪铁龙的发动机大量出口欧洲。
PSA在世界上对标BBA，
在欧洲与BBA同价位。
中国是PSA的大股东，
东风标致雪铁龙获得国家汽车行业唯一全国质量奖等多项大奖。
大众朗逸plus1.4t非独立悬挂耐用吗
耐用。
大部分小型汽车和紧凑型汽车的后悬架都会使用扭力梁悬架。
扭力梁悬架的结构简单，这种悬架的体积小，占用的空间也是比较小的。
使用扭力梁后悬架可以扩大小型汽车和紧凑型汽车的后排乘坐空间和后备箱空间。
有些车的扭力梁悬架调校是比较舒适的。
好了，关于“独立悬架”和“非独立悬架”怎么选和为什么不建议非独立悬架的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！
