提到大型客机的型号，你会想到有哪些(提到大型客机的型号,你会想到有哪些英文)

大家好，今天来为大家分享提到大型客机的型号，你会想到有哪些的一些知识点，和客机的冷知识科普的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！

本文目录

1. 提到大型客机的型号，你会想到有哪些
2. 飞机需要供氧吗
3. 客机一般会飞多高
4. 客机上的操纵舵是悬浮的吗

提到大型客机的型号，你会想到有哪些

提到大型客机，我首先想到的是C919，它是中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机，150座级，已于2017年完成首飞，目前正在紧锣密鼓地开展试飞，力争在建党百年（2021年）交付首架。中国商飞除了C919外，还在研制一款280座级，航程在12000公里的大型宽体客机CR929，它是中俄联合研制。

在国际市场上，我马上想到波音和空客这两大飞机制造巨头。它们都先后发展了多种系列机型，如波音B737、B747、B757、B767、B777、B787系列，空客A320、A330、A340、A350和A380系列等。

另外，关于飞机的分类，不同的公司有不同的分法。比如，我们把150座级的C919称为大型客机，而国外把它归为中型或小型客机。

去年，空客就重新修订了划分商用飞机分类的方式，把原来分为单通道、小型双通道、中型双通道和超大型飞机（VLA）的叫法，改为小型、中型、大型和超大型。

小型飞机的座级在230座以下、航程3000海里以下，包括A320neo、A319neo、A220-100及A220-300等；

中型飞机的座级在300座以下、航程5000海里（9260千米）以下，包括A321neo、A330neo及A350的一些改型；

大型飞机的座级在350座以下、航程10000海里（18520千米）以下，只有A350-900一种机型；

超过350座和10000海里航程的飞机称为超大型机，包括A350-1000和A380。

飞机需要供氧吗

大家好！题主的：“飞机在天上飞十几个小时，舱内的氧气很快回用完，而舱外的空气很稀薄”，这种想法想法其实只有最后那一小句话是正确的。

题主所说的飞机在天上连续飞行十几个小时，一般指的是长途国际航班。但是不管是不是连续在空中飞十几个小时，还是起飞一小会就下降的航班，现在绝大多数商业航班都是增压飞行，是不可能出现机舱内氧气用完的情况！

飞机不是一个密闭的类似于氧气瓶的物体，经过一段时间的消耗，氧气会用尽。飞机在空中是一个几乎中空的金属壳，这个壳不是完全密封的，有专门的管道为其源源不断的补充增加了压力的空气，当然这个金属壳也有空气泄露的情况，只要输入的空气量能达到平衡客舱内空气压力的目的就可以了。

外界空气固然稀薄，但是外界稀薄的空气经过增压后，空气密度提高，源源不断进入机舱后，正常情况下是能满足机上所有人员的用氧需求，无需担心。

如果出现紧急情况，飞机失去了密闭性，导致机舱内的增压空气迅速散逸到外面，机舱内的空气密度急剧降低，无法满足机上人员的用氧需求，给机上人员带来生命威胁，机组就会执行相应的紧急程序，想办法控制机舱的空气压力，但是如果无法控制，那么机组就要立即进行紧急下降程序，机组在座位旁边有氧气面罩，有专门的氧气瓶保障机组的用氧需求，而客舱的乘务组和旅客就需要把从客舱顶部掉落的旅客化学氧气发生器面罩拉下来，戴在自己的口鼻处，系紧带子，正常呼吸。

客机一般会飞多高

客机要看航程远还是近。如果远的话，肯定要进RVSM区域的。也就是29000到41000英尺之间，也就是8900-12500米。近的话就不一定了，因为要考虑到经济性，飞那么高，还没到高度就要下降了，不划算。

一英尺是30厘米，21000英尺的话是6300米。

所谓的RVSM区域，就是在这个区域内实施了缩减垂直间隔的办法。原来是飞机之间垂直间隔600米，现在一方面飞机多，同时飞机的高度测量更加精确了，所以缩减到了300米。这样同一时间可以并行13架飞机，原来只能并行7架。

再一个原因就是飞机在平流层受气流影响小，飞机舒适度高，同时飞行稳定，空气阻力小，节约燃油。

飞机都是有飞行管理计算机的，它会自动根据航路来计算最经济的爬升速度和飞行高度，这样爬升到最经济的位置，不会因为航程短而升的太高，又能稳定提升高度，最大限度节省燃油。

随着对气象报文的解读，不断完善各个地区的气象条件，飞行时能避开容易有紊乱气流的区域，有雷电预报的区域等。所以现在飞机颠簸的越来越少了，舒适性大大提高，也增加了飞机的安全性。

客机上的操纵舵是悬浮的吗

这个问题涉及到飞机上操纵系统的背景知识，老鹰航空从下面几个方面来进行回答一下吧：

1、操作飞机需要多少力量？

以常规布局的民航客机为例，飞机员可以操作的舵面主要有升降舵、副翼、方向舵、襟翼、阻力板以及起落架等，这里以升降舵为例来简单的计算一下偏转升降舵需要多大的力量。

以波音737客机为例，一般起飞重量在60吨，也就是说正常平飞的时候机翼上需要提供60吨的升力，而机翼气动力的作用中心并不是在飞机重心位置，大致在其后方，（不考虑准确性的前提下）也就是机翼翼根1/4弦长位置。737的机翼翼根长度大致为3.6米，其重心位置一般在机身前方10米左右，而机翼前缘一般在12米左右，机翼升力会围绕重心产生约174吨·米这样的力矩。

接下来再看升降舵，其距离重心的距离大致为23米左右，那么升降舵上就必须能够产生7.56吨向下的气动力，也就是每个升降舵需要产生3.8吨的气动力这样才能确保飞行平衡，换成控制升降舵偏转的操作力可能就要1-1.5吨的力量。需要注意的是，这种数量值是正常平飞情况下的需求，对于机动飞行需要的力量更大。

无论哪一种情况，现代飞机的操作完全依靠飞行员的胳膊肌肉那是不可能的，纵然是大力士也没办法满足需求。

2、液压操作系统；

在航空发展的初期，由于飞机速度低、体积小、重量轻，因此往往采用最为简单的机械操作系统，也就是通过一系列的钢丝和杠杆形成操作系统，所有的操作力量来源都是飞行员的肌肉，没有任何辅助力量。

随着飞机速度提升、重量也越来重，这种情况下人力就没法操作飞机了。为了弥补人力操作的不足，飞机上的操作系统就开始采用了额外助力辅助系统，最早的就是机械液压操作系统，通过一系列的杠杆，并配合液压作动筒为飞行员的每次操杆提供助力辅助，这样就可以完成对大型飞机的操纵需求了。

3、电传操作系统；

液压操作系统虽然实现了对于大型飞机的操作需求，但是自身体积和重量都非常大，而且响应时间偏长，对于精细飞行控制以及自动驾驶而言都不太方便。因此，现代飞行器普遍开始采用了电传操作系统。通俗的说就是用电动伺服舵机取代了液压助力器，用电缆取代了机械杠杆，并且形成了人在回路和飞控计算机辅助操作的功能。为了进一步提高这种电传操作系统的安全性，现代飞机电传操作系统普遍的采用多余度设计，也就是说任何一条或者两条控制电路故障，飞机的电传操作系统依然可以正常工作。

所以，对于现代客机的操作杆而言，其操杆感觉是非常柔和和轻小的，感觉上似乎就有点“悬浮”，只需要飞行员柔和的进行操作，飞机上的舵面就会做出积极响应，这就是电传操作系统的优势。

——问题就回答到这里了——

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