大家好，关于汽车发动机为何不用钛合金很多朋友都还不太明白，不过没关系，因为今天小编就来为大家分享关于不建议买的几种发动机的知识点，相信应该可以解决大家的一些困惑和问题，如果碰巧可以解决您的问题，还望关注下本站哦，希望对各位有所帮助！
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汽车发动机风扇有哪几种类型
发动机冷却风扇的功用是增强流经散器的空气流速和流量，以提高散热器的散热效果。风扇作为发动机冷却系统中的一个重要部件，其工作的好坏不但直接影响到散热器的散热效率，而且影响到发动机的正常使用和可靠性。
汽车的很多部件在运行时都是需要散热，因此在汽车的内部有很多地方都需要安装风扇，其中包括，离合器风扇，电控风扇，和一般的普通的散热风扇。
1、离合器风扇
离合器风扇在皮带轮和扇叶轮毂间加装了风扇离合器，通过离合器的分离、接合来调整风扇的工作状态。这样不但保证了发动机的正常工作温度，而且减少了发动机的功率损失，降低了燃油消耗。常见的离合器风扇有电磁离合器风扇和硅油离合器风扇两种。电磁风扇离合器，当冷却液温度达到规定值时，冷却液温度传感器开关或空气温度传感器开关自动接通电路，离合器线圈通电形成闭合磁路产生磁拉力，使衔铁与皮带轮接合，风扇工作；当冷却液温度降低后，传感器开关断开，衔铁在膜片弹簧的作用下迅速复位，离合器分开，风扇停止工作。硅油离合器风扇，在发动机温度高时处于闭合状态，风扇工作，降低散热器的温度；当发动机温度低时，风扇离合器自动脱开，风扇不转，节省发动机功率并使冷却水温升高。风扇转动并不能说明风扇离合器是否失灵，因为无论是失灵的还是正常的风扇离合器处于脱开状态时都会跟随水泵皮带轮转动。可以通过听风扇的声音来判断风扇离合器是否正常。正常的风扇离合器在发动机水温高于86℃时，风扇会发出正常工作的声音，而失灵的风扇离合器，此时的声音要小得多。当风扇离合器发生故障时，在发动机水温高时风扇也不转，这时就要在发动机熄火的情况下，拧松螺母，将锁止片插入主动轴的销孔中，使风扇与主动轴固定，不使用风扇离合器，使风扇强制转动；待有机会维修风扇离合器，再恢复风扇离合器的自动离合功能。
2、普通散热风扇
风扇位于散热器与机体之间，与水泵安装在同一根轴上，并由曲轴上的皮带轮驱动。风扇与皮带轮轮毂用螺栓联接，由发动机曲轴皮带轮直接或间接带动风扇旋转。
各条皮带的松紧度应按规定调整。风扇皮带紧度过松，造成风扇皮带轮转速降低，水箱散热量减弱，使柴油机工作温度升高，同时使发电机输出电流降低或不稳定，但风扇皮带的紧度也不是越大越好，风扇皮带过紧会使轴承负荷过大，磨损加剧，功率消耗增加，同时也会使水泵轴弯曲，皮带拉长变形，寿命缩短。因此，风扇皮带应该保持松紧适当，必要时应予以调整。检查皮带松紧度的方法：用手指或直尺以30～50N压力压在皮带中间，皮带下挠10～20mm为宜。有的发动机装有两条皮带，有的发动机装有三条或四条皮带。每一个皮带轮系应在同一个平面上，皮带安装时不能扭曲。如皮带严重磨损或折断，应及时更换。如果风扇皮带是两根，更换时必须同时更换，以免其松紧不一，用力不均，引起故障。
3、电控风扇
电控风扇工作原理，这类风扇由自身的风扇电动机带动。电动机的电路开关由安装在散热器下水室处的风扇传感器（温控开关）控制。当散热器水温在86～90℃以上时，温控开关接通风扇电动机电路，使风扇旋转以加速散热器降温，当散热器水温下降至81～85℃以下时，风扇传感器断开，风扇电动机电路断路，风扇停止转动。
汽车发动机为何不用钛合金
很多人会有一种走极端的习惯，就是说一种材料好，那么这个材料一定是处处好，只要用上了那么就鸟枪换炮，立马变成世界第一。比如说钛合金，就是很多人眼里面的“世界第一”的材料，特别是因为这种材料在航空航天上应用很多【如下图所示，就是钛合金加工的发动机整体叶盘结构】，所以就更加增加了钛合金的“含金量”，恨不得哪里都应该用上。
但是实际上一种材料在哪个地方使用、能不能用、使用多少、在什么情况下使用，都是有很多考量的，并不是材料好就一定要用。钛合金确实是有很多很好的特性，比如说质量轻、耐腐蚀性好、热变形小、熔点高等等，但是钛合金也有很多的缺点，比如说价格昂贵、不容易加工等等。
所以说钛合金不是在汽车发动机上没有使用，相反，钛合金在汽车发动机上应用很多，比如说钛合金的连杆、钛合金发动机气门、钛合金弹簧等等，下面的两张图就分别是汽车发动机里面的钛合金连杆和气门/气门弹簧。这些零件是要高速运动起来的，所以把材料换成钛合金的可以有效降低质量，质量低了、惯性就低了，运动速度就可以更快，这当然是有利于发动机的。
然而，钛合金在发动机中的应用还只是一些零件，至于说很复杂的全钛合金的汽车发动机缸体很少见。发动机的缸体部分一般还是采用铝合金和铸铁材料，这主要是从成本上出发的。而且，发动机缸体不属于运动件，所以密度稍微大一点儿可以接受，也不会给汽车增重多少。毕竟，汽车作为地面载具，本身对于重量不像航空航天那样对重量那么敏感，一台汽车发动机在汽车总重中的占比也不超过10%。
简单说，铝合金本身的性质也够用，但是成本和加工难度上则是要小很多，从成本上考虑当然是用铝合金、甚至于铸铁合适了。【下图就是铝合金的发动机缸体】另外，需要纠正一个观点的是，单纯从减重上说，用铝合金更加容易减重，因为铝合金的密度是比钛合金低的。只是铝合金的强度不够、高温性能也不好，所以真的用起来的时候不如钛合金那么“经用”【铝合金、钛合金、合金钢的性质如下图所示】。
汽车共有多少款发动机型号
汽车发动机按结构分类：一台汽车发动机往往具有3个以上的汽缸，对于汽车发动机主要的分类方式是根据汽缸的布局及排列方式来划分。一般有直列、V型、W型以及水平对置等几种。直列发动机，它的所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一个平面，它的优点是缸体和曲轴结构十分简单，而且使用一个汽缸盖，制造成本较低，尺寸紧凑。直列发动机稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少，但缺点是功率较低，并且不适合6缸以上的发动机采用。V型发动机，将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角布置一起，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。V型发动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。尤其是现代汽车比较重视空气动力学，要求汽车迎风面越小越好，也就要求发动机盖越低越好。另外，如果将发动机长度缩短，便能为驾乘舱留出更大的空间。由于汽缸之间已相互错开布置，这便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率并且适合于较高的汽缸数。此外，V型发动机汽缸对向布置，还可抵消一部分振动，使发动机运转更平顺。V型发动机的缺点则是必须使用两个汽缸盖，结构较为复杂、成本较高。另外其宽度加大后，发动机两侧空间较小，不易再安排其它装置。W型发动机，W型发动机是德国大众专属发动机技术。将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开，就成了W型发动机。或者说W型发动机的汽缸排列形式是由两个小V形组成一个大V形。严格说来W型发动机还应属V型发动机的变种。W型与V型发动机相比可将发动机做得更短一些，曲轴也可短些，这样就能节省发动机所占的空间，同时重量也可轻些，但它的宽度更大，使得发动机室更满。W型发动机最大的问题是发动机由一个整体被分割为两个部分，在运作时必必然会引起很大的振动。针对这一问题，大众在W型发动机上设计了两个反向转动的平衡轴，让两个部分的振动在内部相互抵消。水平对置发动机，如果将直列发动机看成夹角为0度的V型发动机，当两排汽缸的夹角扩大为180度，汽缸水平对置排列，就是水平对置发动机了。水平对置发动机的最大优点是重心低。由于它的汽缸为“平放”，因此降低了汽车的重心，同时又能让车头设计得又扁又低。这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。此外，水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。转子发动机，传统发动机都是通过汽缸内活塞的往复运动最终驱动车子前传统发动机都是通过汽缸内活塞的往复运动最终驱动车子前进，发动机及气缸本身都是相对不动的，而转子发动机则是一种三角活塞旋转式发动机，它采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放。转子发动机的优点十分明显，它尺寸较小，重量较轻，功率很大，并且振动和噪声极低。但是由于转子技术的复杂，使其制造成本极其高昂，耐用性也低于传统发动机。二.按发动机布局划分按照发动机在车身上的布局，还可以分成前置发动机、中置发动机以及后置发动机三种。目前在国内车市所能看到的绝大部分车型都是采用的前置发动机，即发动机位车前轮轴之前。前置发动机的优点是简化了车子变速器与驱动桥的结构，特别是对于目前占绝对主流的前轮驱动车型而言，发动机将动力直接输送到前轮上，省略了长长的传动轴，不但减少了功率传递损耗，也大大降低了动力传动机构的复杂性和故障率。因外，将发动机置驾驶员的前方，在正面撞车时，发动机可以保护驾驶员免受冲击，从而提高了车的安全性。与前置发动机相对应的是后置发动机，后置发动机往往对应于一些后轮驱动的大马力车型，典型车型为保时捷的911系列跑车。此外，还有一种布局便是中置发动机，即发动机位于汽车的前后轮轴之间，对于一些极端追求性能的车型而言，将发动机中置是一种最理想的方式，因为发动机的位置正好位于车子重心附近，而不是重量过于集中在车头或车尾，达到最佳的配重比，这将大大提高车子的操控性和行驶稳定性。包括法拉利、兰博基尼在内的不少经典跑车都采用的是中置发动机布局。三.按燃料分类柴油机与汽油机汽车发动机按所使用的燃料进行分类，可以分为汽油机和柴油机。汽油与柴油相比较，汽油的沸点低、容易汽化，汽油发动机通过气缸压缩，将吸入的汽油气化，并与缸内空气相混合，形成可燃混合气体，最后由火花塞放电点燃气体推动汽缸活塞作功；柴油的特点是自燃温度低，所以柴油发动机无需要火花塞之类的点火装置，它采用压缩空气的办法提高空气温度，使空气温度超过柴油的自燃测试，这时再喷入柴油、柴油喷雾和空气混合的同时自己点火燃烧。两种发动机相比较而言，一般来说，因为汽油发动机需要对汽油的喷入量、喷入时间以及点火时间控制得十分准确，因此结构往往比柴油机更复杂精密一些，而柴油机由于汽缸的压力大于汽油机，因而对材料的结构强度和刚度则要求更高一些。从性能上说，汽油发动机的长处是最大功率及转速高，运转安静平顺，排放低，而柴油发动机的优点则是燃烧效率高、油耗低，并且低转速扭矩及最大扭矩远远超过汽油机。体现在驾驶感受上，人们会发现柴油驱动的轿车起步十分迅速，在山路及坡道上后劲十足，然后在中后段的加速性以及最高车速方面又会逊于同档次的汽油机版本。国内传统柴油机一直给人以体积笨重、振动噪声大以及排放污染严重的印象，因此国产轿车基本都采用汽油发动机，然而近年来，国外知名车商开始将一些最新的柴油机技术引入到中国，大大改善了国人对柴油机的偏见，譬如一汽大众刚刚推出TDI柴油发动机宝来，其环保性、动力性以及平顺性都不逊于汽油机，同时又具有柴油机特有的巨大扭力和超低油耗，市场前景十分看好。
涡扇10和D30最大推力都是12吨，为什么轰6K轰炸机不使用涡扇10发动机
航空涡轮风扇发动机被誉为工业产品的王冠，但是物理原理和所有的能源输出机械都一样，就是把化学能转化为机械能。
从能量守恒原理上说，喷气发动机向后喷出的空气温度越低，能量转化效率越高。
涡扇10和D30都是涡轮风扇发动机。涡扇10是中国自行研制，应该成为中国第3代军用作战飞机的标配动力，但是由于各种原因，没有赶上第3代战斗机换装的高峰。而D30是中国轰6轰炸机上的标配动力。
虽然涡扇10、D30的最大推力都可以达到12吨，但是一个喷出来的是热风，一个喷出来的是冷风。
》涡轮风扇发动机是由两大部分组成的。
其中最核心的部分，被称为核心机，这个核心机实际上是一个涡轮喷气发动机。
涡轮喷气发动机再加上一个前置的风扇，在风扇上再加上一个外壳，这就组成了一个最典型的涡轮风扇发动机。
进入涡轮风扇发动机的气流分成了两部分：一部分是进入中间的核心机，然后进入燃烧室，再从尾喷口喷出。这一部分空气是和燃料混合燃烧后，膨胀做功产生动力的。
另外一部分空气是通过前置的风扇，在涡轮喷气发动机的外面，流过核心机机体的，这部分空气是冷空气。
在核心机和发动机外壳之间，这一部分被称为外涵道。直接进入核心涡轮喷气发动机的这部分被称为内涵道。
》衡量一个涡轮风扇发动机的经济性能，有一个比值，就叫做涵道比。
就是外涵道跟内涵道的面积比值，它反映了流过发动机的冷空气和热空气的数量比。
涵道比越大，能量转化效率越高，因为转化为空气动能的热能更多，航空发动机越经济，油耗越低。
所以，民航飞机全部都是大涵道比的涡轮风扇发动机。
但是，战斗机使用的涡轮风扇发动机一般都是小涵道比的，因为在高空超音速的情况下，速度越快，外涵道的前置风扇的效率越低。
》飞机越追求高速性能，前置风扇就必须做的越小。
F35和F22的发动机分别是F135和F119，它们的核心机都是同一个。但是F135的前置风扇直径要大，涵道比是0.57，而F22的发动机的涵道比是0.3。所以F135的推力超过了F119，但是超音速性能不如F119。
在低速飞行的时候需要前面的风扇的直径加大，而在高速飞行的时候要尽量减少前面风扇的直径，甚至可以把前面风扇取消掉。
由于在这种高速和低速情况下，对发动机性能要求的不相同，所以航空发动机追求的最高境界是既适应低速，又适应高速。
这需要发动机的结构做出重大的调整：在低速的情况下使用核心机驱动一个大直径的前置风扇，而在高速的情况下，把前置风扇的离合器断开，同时封闭外涵道，让空气只进入核心机的涡轮。
》这就是所谓的组合循环，或者叫做变循环。
到目前为止成熟的组合循环，只有美国黑鸟SR71上的发动机使用过。
轰6是一种亚音速轰炸机，要装得多飞得远，所以发动机里面喷出来的风要凉一点，这样油耗低效率高。因此，它使用的航空发动机D30也是图154、伊尔76运输机的标配动力。
D30是俄罗斯60年代生产的发动机，涵道比为2.4。作为运输机的动力，它的涵道比太小（第3代涡轮风扇发动机的涵道比为8~10），经济性太差。但是作为轰6K的动力，还是非常匹配的。
D30的最大推力为12吨，是指民用版本把油门推到最大时候的推力。D30也有加力型的，最大推力可以达到15吨，这是米格31的标准动力，紧急起飞时往发动机里喷水可以达到18吨推力。
涡扇10是专门为中国第3代歼击机而研制的，后来又因为进度的问题，选用了前苏联的al31替代涡扇10装配了J10，j10最新改进型才赶上了涡扇10的成熟量产版本。
》涡扇10的最大推力是12吨，是指它的加力推力。
当飞机需要特殊情况下超高速飞行的时候，原来发动机涡轮的输出功率不够，把燃油喷到燃烧室后面的尾喷管理，通过这种方法增加发动机的推力。
打一个比较通俗的比喻，加力推力就像一个汽车上坡的时候，发动机的功率不足，然后往它的排气管里喷油，让排气管燃烧产生额外的推力。
大家可以看出来，这是一个非常没有效率的做法，也就是说在特殊的条件下才使用的方法。
所以航空发动机一旦开了加力以后，燃料消耗的速度会非常快，所以涡扇10最大推力12吨，大部分时间是用不上的。
由此，我们可以看出来，D30的最大推力12吨和涡扇10最大推力12吨，是在不同的工作条件下产生的。
》不开加力，只把油门推到最大，涡扇10的最大推力是比不过D30的最大推力的。
这是由于发动机本身结构造成的，因为涡扇10的涵道比只有0.54。
如果用涡扇10的核心机，加大外涵道风扇，制造出一台更大推力的航空发动机是可能的。运20将来的标配发动机涡扇20就是用涡扇10的核心机，加上更大的外涵道。
根据相关资料，涡扇20的最大推力可以达到16吨，但是也不可能给轰6使用，因为这需要大幅度改变飞机的外形。
对于轰六来说，这种源于图16的老轰炸机一直都会用D30直到寿尽为止。
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