10万元左右的车，为什么有人说suv多是独立悬挂，而轿车多是非独立悬挂

本文目录

1. 为什么同是多连杆独立悬架但减震效果不同
2. 10万元左右的车，为什么有人说suv多是独立悬挂，而轿车多是非独立悬挂
3. E型多连杆独立悬架优缺点
4. 大家谈一谈“独立悬挂和扭力梁悬挂”的驾驶感受

为什么同是多连杆独立悬架但减震效果不同

减振_悬架有必然联系吗？内容概述：悬架一般理解，减振器与弹性元件概念，普通代步汽车需要什么。

谈论汽车时总会提及底盘或者「悬架」，常见类型包括麦弗逊、多（3）连杆、双横臂、双A臂、四连杆、五连杆等等；以及级别比较低的扭力梁非独立式悬架，以及重载车型和越野车比较常用的整体桥式非独立悬架。这些是不同类型悬架的名称与特点，但是影响的到底是什么呢？——车身姿态控制，或者说是操控极限，下面看一组图片。

图1：麦弗逊悬架（前悬主要类型）

图2：三连杆式独立悬架

图3：扭力梁式非独立悬架

图4：独立悬架与非独立悬架控制姿态水平差异

图5：动态概念差异

关于不同类型悬架结构的差异应该无需赘述了，这里只简单提几种悬架的特点：麦弗逊不占空间，双A臂等于麦弗逊PLUS，所谓的多连杆均为三连杆，四连杆对车身姿态控制更理想，五连杆能实现后轮随动转向，整体桥强度高适合重型车辆。然而对于在平整的铺装路面以温和驾驶为主的代步汽车，其实决定舒适体验差异的不是结构，而是两个核心总成。

连接车身框架（底盘）与车轮的是什么结构？毫无疑问正是螺旋弹簧，汽车不可能直接刚性连接车轮，否则路面的起伏会通过“连杆·摆臂”直接冲击车身；车辆不仅仅会非常颠簸，同时钢材结构会快速的出现金属疲劳导致断裂。所以连接、支撑、缓冲、减振的正是各类弹簧，那么舒适性由什么决定呢？

众所周知，使用钢板弹簧的货车往往会很颠簸，主攻操控的轿跑车使用的螺旋弹簧也会比较颠簸，但是普通的家用代步汽车却会比较“柔和”。导致这种差异的原因正是弹性元件的硬度（强度）不同，说白了想要舒适一些的汽车就需要软硬适中的弹簧，随后才是各类辅助结构的加持。

曾经的汽车是没有减振器的，车辆的连接只有各类弹簧。结果造成了开车像是开船，用四个字总结就是「一晃三摇」，普通人乘坐汽车是很容易晕车的。为了解决这一问题就得降低弹簧弹跳的频率，说白了就是要约束弹簧，这一物件就叫做「减振器」——功能如下。

总结：螺旋弹簧的硬度决定了车辆的舒适标准，减振器合理控制起伏频率实现平稳运行，这才是实现普通家用汽车驾乘高品质的核心。而各类悬架结构是在高速驾驶或极限操控时，车辆的操控（失控）极限，说白了更像是为了提升驾驶乐趣的存在。所以有些使用四五连杆的汽车不见得会舒适，使用扭力梁悬架的小车不见得会很差，车型特点不同则取向不同，不能单纯以悬架类型评价车辆舒适性。

编辑：天和Auto

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10万元左右的车，为什么有人说suv多是独立悬挂，而轿车多是非独立悬挂

所谓10万元左右的SUV多为独立悬挂而轿车多为非独立悬挂的说法有一定的事实依据，但并不完全正确。

比如吉利汽车，同为紧凑级的博越和远景SUV采用的都是前麦弗逊后多连杆独立悬挂，而帝豪、帝豪GL、缤瑞等轿车都是前麦弗逊后扭力梁非独立悬挂。

奇瑞汽车，瑞虎5、瑞虎7、捷途X70等紧凑级、中型SUV，甚或小型SUV瑞虎3都是前后独立悬挂，而紧凑级轿车除了艾瑞泽7外，艾瑞泽5、艾瑞泽GX则是非独立悬挂。

长安汽车，CS55、CS75都是前后独立悬挂，而逸动和逸动XT都是后扭力梁非独立悬挂。

广汽传祺GS4、GS5是前后独立悬挂，而轿车GA4则是后扭力梁。

上汽荣威HS、RS5是前后独立悬挂，而轿车除了名爵6外，荣威i5、i6和早期的350、360、名爵5等都是后扭力梁。

为什么会这样？

第一，SUV重心高，行驶稳定性差，舒适性也差，采用保持车辆动态平衡性更强的独立悬挂有助于提升整车的稳定性和舒适性。

第二，同品牌同级别的SUV，售价比轿车要高得多，其盈利能力强，采用成本更高的独立悬挂理所应当，同时也有助于提升竞争力。

事实上，许多轿车没有采用前后独立悬挂的根本原因正是由于成本所致。如果同一品牌同级别的轿车的售价，不必讲能和SUV保持一致，即使是接近，车企百分之百能给轿车用上后多连杆独立悬挂。

比如名爵6，整车售价与名爵HS和荣威RX5基本接近，艾瑞泽7与瑞虎5售价也接近，领克03甚至比远景SUV和博越还贵，这使它们成本适当提高也同样有充裕的利润保证。

不过，即使价位相同独立悬挂的SUV，在整车舒适性、高速稳定性，以及燃油经济性方面，依然无法与非独立悬挂悬挂的轿车相媲美。

E型多连杆独立悬架优缺点

1、优点：多连杠独立悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。高挡轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架；

2、缺点：多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。最典型的例子就是福特福克斯，同时，因为这种后悬相对更占用空间，所以福克斯的后排比同类型小是业内出了名的；

大家谈一谈“独立悬挂和扭力梁悬挂”的驾驶感受

先来安利下什么是独立悬挂系统，什么是扭力梁悬挂系统。

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

独立悬挂的优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。

扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬。

扭力梁悬挂的优点:扭力梁式后悬架常见于在发动机前置前轮驱动(FF)的车型。其外观与作动方式类似于拖曳臂式，只是在连接左右轮的下支架中间以一根粗大的梁连接，而梁的两侧拖曳臂用于为前后方向定位，整个悬架系统以拖曳臂的前端与车身连结，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆，看起来就像H型。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，使车轮的倾角会有变化。由于扭力梁式后悬架的结构简单，制造成本低，容易维修且占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加，因而常用于小型车。

缺点:扭力梁式后悬架的左右拖曳臂通过的中间扭力梁连接，使得悬架看起来像H型，悬架系统通过拖曳臂的前端与车身连结。因为拖曳臂的刚性大，通常不用配置横向连杆。而在车身倾斜时由于扭力梁车轴的扭曲，会影响车轮倾角的变化。其缺陷便在于，左右两侧在弹跳时会产生互相牵制，剧烈转向时甚至会发生举脚的状况，而且因为无法调整定位角度，影响了汽车的操控性。

近年来，很多新闻报道甚至4S店销售不断强调独立悬架的重要性，导致不少消费者在购车时不遗余力地避开被称为半独立悬架的扭力梁悬架。

但是扭力梁悬架真的有那么差吗？

总的来说，只要调校到位，扭力梁后悬架与独立悬架在舒适性、操控性方面的差距并不大，而在成本和空间利用率上反而有很明显的优势。用激进的驾驶方式对待爱车的车主毕竟是少数，对于希望购置一辆家用车的普通消费者来说，完全不需要因为悬架种类而对某些车型产生偏见，毕竟适合自己的才是最好的。

好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。