eco模式下跑高速合适吗请求大神指点(eco 高速)

本文目录

1. 一年跑不了几次高速，有必要办ETC吗
2. 新能源汽车跑高速续航会缩短多少比如官方宣称300公里续航，实际跑高速能跑多
3. eco模式下跑高速合适吗请求大神指点
4. 经常跑高速，选混动好还是汽油好

一年跑不了几次高速，有必要办ETC吗

我家以前办了ETC，以前偶尔用一下，换车后就没用了，为什么呢？

1、需要绑定信用卡。对于我这样大条的人来说，经常不记得还，而且一直相信一个道理，有钱就花，没钱别花，信用卡这个东西我一直就没办。我老婆有一张公务信用卡，就是出差报销用的，一般不用，以前车子ETC绑了这个卡，如果我上高速没告诉她，就会还款逾期，以前还被她说了好几顿。

2、信用卡安全问题。因为信用卡是授权免密支付的，网上经常爆出一些案例，说卡被盗刷了，所以就有各种担心。后面出来了一个应对，说每次下高速后把卡取下来，我觉得太麻烦，一部小心又怕搞丢。本身办理ETC就是图省心的，而不是来找事。

3、说是储值卡预存也可以办理，但是我这个18线小城市去银行问，就是要你办理信用卡，所以干脆不办理了。就算是可以办理储值卡预存，需要预存几百元吧，我每年只回老家的时候才上高速，一年也就3-4趟，有必要办理吗？

所以我对办理ETC是不抗拒的，抗拒的是银行的霸王条款，为什么要绑信用卡？为什么要预存，为什么不能从银行卡里直接扣？我现在就坐等支付宝开通不用绑信用卡的ETC（现在支付宝的ETC还是跟银行合作的，还是需要绑信用卡），绑支付宝。用芝麻分或者花呗满多少额度的可以开通。我觉得挺好，支付宝加油！

新能源汽车跑高速续航会缩短多少比如官方宣称300公里续航，实际跑高速能跑多

个人的看法，仅供参考，欢迎关注。

如果关心纯电动汽车的续航，大家就会发现一个很奇怪的现象，厂家在宣传纯电动汽车续航的时候都会说，NEDC续航是多少多少公里，等速60公里每小时速度下续航是多少多少公里，但是就没有一家企业会告诉你，满电状态下，在高速上120公里每小时的车速状态下，25摄氏度下能跑多少公里，0摄氏度下能跑多少公里，零下20度摄氏度下能跑多少公里。这样的宣传似乎在行业里边，形成了一种共识。其实不是说企业不想这么宣传，是因为我们现在的电池技术和续航还达不到可以大肆宣传的高续航水平。因为在高速时速120公里，零下20摄氏度的情况下，跑出来的续航里程是相当相当低的，那厂家绝对不会拿这种续航去做宣传。我想这种局面，可能会在电池技术和续航得到合理解决的时候，厂家会主动拿这种数据去进行大肆宣传的。

我的车不是纯电动汽车，我的是插电式混合动力汽车，纯电标称续航是100公里。我曾经在高速上做过测试。环境温度大概20度左右，基本满电状态下上高速，按时速120去跑，到最终电量降到百分之25，大概跑了40公里左右。

所以如果纯电续航300公里的话，我估计高速时速120公里去跑，大概150公里左右，剩下的电量得留着去找充电桩充电了。

所以我的建议是现在买纯电动汽车，主要还是要看它的NEDC续航里程有多少公里，至少这个在城市道路开车的话，还算是靠点谱，那种最大续航里程，仅供参考，没有一点用。如果用纯电动汽车去跑高速的话，按照这种里程除以2来计算能跑多少，剩下的电量去找充电桩充电。

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eco模式下跑高速合适吗请求大神指点

ECO模式真的能够节油吗？

在解释这一问题之前首选需要了解什么是ECO。

Ecology，释义为生态。

Conservation，释义为保护。

Optimization，释义为优化。

三个单词组成的词组为生态保护优化系统，在内燃机领域则代表经济或环保模式，四个字总结则为【节油减排】。那么这一模式是如何实现节油的呢？要知道能量守恒定律是无法打破的规则，想要高性能则需要消耗大量的燃料，尤其是能量转化效率普遍低于40%的活塞式内燃机会有非常高的能耗。答案只有一点：限制动力。

ECO模式可理解为经济模式，同时也是低性能模式，低性能等于低马力输出，低马力等于低转速，由此得出的结论是ECO模式限制的实际是转速。

参考马力计算公式[(N·m×rpm÷9549)×1.36=PS]，其中两组数值固定不变，N·m为扭矩单位、rpm为转速单位，PS为米制马力单位。公式说明了想要获得大马力则需要大扭矩或者低转速，而转速高低直接决定了扭矩大小，因为转速高发动机吸气负压大则能吸入更多的空气；而空燃比固定为（14.7:1），吸入的空气量越多则喷射的燃油越多，燃烧更多的燃油产生的动能大则扭矩大。反之则转速低喷油量进气量少，扭矩也会越小。

ECO模式限制转速的同时也限制了扭矩，结果等于限制了发动机的输出马力，不过最重要的还是通过限制马力而降低了油耗（喷油量与喷油频率），但是这种模式真的能节油吗？以这种低马力的模式驾驶加速体验会很糟糕，不是所有人都能忍受这种龟速的加速感。

如果不能忍受的话则会以大油门加速，此时ECO模式会自动解除使发动机正常加速升转，油耗会快速增加；而在正常巡航后ECO模式毫无价值可言，因为无需ECO限制转速发动机也已经达到了恒定的转速，驾驶人不会无理由的再去升高；而在巡航过程中的间断加速，ECO模式同样会自动关闭等待巡航时自动激活，由此可见ECO系统几乎没有意义。

下图1：加大油门增加进气量取消ECO模式。

下图2：转速随即升高油耗自然也会升高。（伴随动力增强）

总结：即使高速公路驾驶也符合这一定义，巡航时无需ECO，间断加速自动关闭ECO，要它有什么用呢？

ECO的概念只是通过压制驾驶习惯实现节油，然而车企从技术角度分析得出的节油模式即使没有错误，但却缺少了对人的性格是否能轻易改变的分析。一旦用户习惯了理想的驾驶状态，即使在用车过程中可能要多支出一些成本，也不会原因让使用体验与品质倒退。这就像塞班时代的一台手机可以几天不用充电，但也是无情的被高电耗的智能手机取代了。那么ECO模式无法在实际用车中体现价值，为什么车企还要乐此不疲的安装吗？答案也许只有在测试油耗的环节能拿到好成绩，为赚取企业燃料平均消耗量的积分才是重点吧。

内燃机费油的原因是能量转化效率太低（≤40%），而电动机却高达90%以上。那么在车辆运行阻力最大的起步和加速过程中，利用电动机驱动或辅助驱动则能大大降低内燃机的运行负荷，油耗自然也会低的多。知名度很高的ECVT系统正式通过这种方式节油，用电机与内燃机的组合才是真正的ECO模式。

不过这一系统仅仅算混合动力汽车的入门级，因其最终目标是如何降低油耗，而PHEV插电式混动汽车则是考虑如何不烧油。比如量产车提供100公里左右的纯电续航能力，日常代步每天的通勤里程多数会低于这一标准，那么只要为车辆充电则能实现纯电代步驱动，能耗即使转化与燃油车对比也会低的太多。其次在超出里程有还可以使用ECVT的油电混合模式驾驶，这种模式只是作为偶尔长途通勤或自驾游使用，让车辆在绝大部分时间内不烧油且需要内燃机驱动时仍能实现，这才是真正的ECO模式。

总结：燃油动力汽车无需使用ECO模式，合理的驾驶习惯会比用这一模式更节油，想要真正的ECO必须与电合并才能实现，供参考。

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经常跑高速，选混动好还是汽油好

如果买车只用来跑高速公路，那么无疑单燃油动力车型更理想。这并不是说混动车型不好，只是在高速路况上混动的调峰优势被大幅度削弱，而内燃机在高速公路理想条件下更容易保持高效输出。其次同款车型的燃油版本往往比混动版本更便宜，所以如果车子仅仅是用来跑高速，那么燃油车更好。

混动的本质在于帮助内燃机调峰，也可以简单理解成是帮助内燃机去选择做最善于做的工作。内燃机的效率并不是固定的，虽然它往往具备一个看上去不错的峰值效率，比如40%、41%甚至更高。当然如今国内外很多品牌的发动机都已具备了这样的热效率，但日常用车中能发挥出多少？车子实际使用中面临复杂、多变的工况，发挥出峰值热效率只是奢望。

关键看平均热效率能有多少，如上图所示某大型汽车品牌40%热效率机型。当它达到峰值40%热效率时需要满足转速2400-2600转的范围，负荷要达到至少75%以上。也就是说想要这台机器达到且保持在40%热效率运行，需要将转速稳定在2400-2600转的范围内，并保持扭矩输出在160nm左右（每循环输出）。那不妨思考下此时发动机输出功率是多少？

根据功率=扭矩*转速/9550可以计算出当发动机此时输出功率约40千瓦，知道40千瓦的输出功率可以让车子跑多快么？汽车保持匀速行驶时对功率要求并不大，对于大部分车用车而言（太轻、太重的除外），40千瓦的输出功率能让车子保持110-130千米的时速行驶。而110-130千米的时速恰恰是车辆跑高速时所能达到的功率，也就是说只有在高速公路上行驶才能真正发挥出内燃机的峰值热效率。

写到这各位该明白各种发动机所打出的高热效率招牌究竟是什么意思了吧？根据上文的数据2400-2600转、负荷75%以上时才能让机器达到40%峰值特效。但大多数车友日常用车均以城市行驶为主，在市内复杂、拥堵的路况环境下，发动机能稳定保持在理想转速、理想负荷下么？2400-2600转、75%以上负荷输出对在城市运行的车子太难。

面对拥堵的路况车子走走、停停。要么转速不够理想、要么负荷不够理想，偶尔转速与负荷都达到理想状态但却保持不住，比如遇红灯了是不是要停车？所以无论内燃机峰值热效率有多高，那仅仅是在理想转速、理想负荷下所达到的（换言之是理想路况）。而一旦路况与理想状态不符，那么热效率也会降低，比如峰值热效率40%、41%的机器在市内行驶时的实际热效率仅为33%-35%。

过去的内燃机峰值热效率低，实际热效率更低。现如今的内燃机热效率做到了40%-45%可实际热效率还是不太高。这是不是就令人有了一种高热效内燃机白研究了的错觉？如果高热效率内燃机仅仅是为纯燃油车去服务那么其存在价值的确不太高。但用于混动或增程电车上，那么高热效率内燃机的意义就太大了。因为混动或增程电车均能让内燃机始终（绝大部分工况下）保持在峰值热效率工况下运行。

电机与内燃机古怪的脾气不同，它稳定且不要求运行环境，当然这得益于它用电（热力学课本上有提到电能比热能更高级）。实际意义就是电机峰值效率高，高效区间转速更宽泛几乎覆盖全域。如上图所示某自主汽车品牌所研发的高效内燃机与电机，电机高效区间达到90.3%，峰值效率97.5%。这代表了什么？实际意义就是电机保持高效对转速与负荷的要求超低，也就是说使用者可以随心所欲的调整踏板行程，它的效率基本都能保持在90%以上。

比如电机在4000转时效率90%以上，当转速达到8000转时效率还是90%以上。受到转速与负荷的影响很小，所以绝大多数纯电汽车没有变速箱需求（配变速器能提高续航，但收益不可观，2%左右），不需要变速器辅助调节转速与负荷。写到这分别描述了内燃机与电机的特性及效率分布状态，早期的电车面临电池小高功率输出状态下（高速公路行驶）电量不够。而内燃机太调皮，续航不存在问题但保持高效运行太困难。

内燃机无论把热效率拉到多高，其实都很难直面脾气怪异的劣势，但电机则没有这种不稳定的脾气。在纯电汽车理念还未成为共识的时代，设计师并不会判断出未来某一天纯电汽车会普及，他们能做的仅仅是尽可能的保证内燃机能长时间保持高热效运行。如何实现内燃机在各种复杂工况下皆可保持高效运行？这就引入了内燃机的电动化概念，也就是打造混合动力单元，让电机、内燃机实现互补，最终实现节油的目的。

而实现这一目标的方式就是利用接近全域高效的电机去做内燃机效率低的活，比如在城市中行驶的车子起步、提速，这两种工况下内燃机效率超低（燃烧也不好），油耗是很高的。混动单元就是利用电机辅助内燃机来完成起步、提速，尽量减少或不用内燃机在这个过程中的输出。当车速提高逐渐进入一个稳定的运行状态后，电机逐渐减少或停止输出（不同品牌控制逻辑略有不同），而处于高效状态下的内燃机开始全力输出。

而保持在高效状态运行时全力输出的内燃机再利用动能输出的富余拖动发电机给电池充电，这就是滚动概念下电机、内燃机相互之间的互补。混动的意义本就是利用电机来帮助内燃机长时间、稳定的保持高效运行，而通过上文的计算我们能发现内燃机在高速公路的路况上运行可以直接达到或接近峰值热效率。既然依靠自身就能达到且保持峰值热效率运行，那么对电机的依赖就小了。所以如果一辆车只用来跑高速，那么选择混动不如纯燃油车。

关于eco模式下跑高速合适吗请求大神指点的内容到此结束，希望对大家有所帮助。