style="text-indent:2em;">各位老铁们好，相信很多人对为什么飞机失事基本上都是全员死亡, 难道在失事前不能跳伞吗都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于为什么飞机失事基本上都是全员死亡, 难道在失事前不能跳伞吗以及为什么不建议跳伞的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！
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为什么近视不能跳伞
近视者不适宜跳伞。1.因为跳伞活动需要远距离识别和判断物体，而近视者在远处的物体容易出现模糊和失焦的情况，这会影响其跳伞的安全。2.如果近视度数较轻，可以佩戴适合的隐形眼镜来纠正视力，但是在跳伞过程中，适合的隐形眼镜可能因各种原因掉落，也会造成不安全因素。3.因此，医生一般建议近视人群要注意安全，不参加高危运动项目，跳伞也是其中之一。
为什么飞机失事基本上都是全员死亡, 难道在失事前不能跳伞吗
这里所说的“飞机失事”大概指的是民航客机吧，民航客机是不配备降落伞的，不管是机组人员还是乘客，都没有配备降落伞的需求。
欢迎关注兵器知识谱，今天我们来聊一聊关于民航客机为何不配备降落伞的话题。相信很多读者在看到客机失事的报道以后都会产生这样的疑问：如果飞机上配备了降落伞，那么飞机失事以后，人员岂不是可以跳伞逃生？
不得不承认这样一个事实：降落伞的发明确实拯救了很多失事飞机的人员生命。比如说战斗机、轰炸机，当座机被击毁时，飞行员就可以选择跳伞，生存概率因此得以大大提高。
最著名的跳伞逃生飞行员就是美国第41任总统老布什（乔治·赫伯特·沃克·布什），他年轻的时候是海军航空兵鱼雷攻击机飞行员，在二战中座机被日军击伤坠毁，而自己就是靠跳伞得以逃生的。
那么问题就来了：既然战斗机飞行员能够通过跳伞逃生，那为什么民航客机上的人员却不能呢？
答案就要从跳伞技能以及跳伞环境说起了，我们就先从跳伞技能说起吧：跳伞本质上是一种极限运动，只有具备一定技能水平的人才能熟练操作，否则即便有降落伞，生存的概率也不见得会得到提高。
下图为正在教官指导下进行跳伞模拟训练的女性战斗机飞行学员，仅这样的地面临空跳跃训练就需要做上千次，直到形成肌肉记忆为止才能进行下一步训练，很显然普通的飞机乘客是没有经过训练的，没道理让未经训练的人在高空跳伞中得到生存概率。
因此不管是战机飞行员还是空降兵，跳伞是一门必须通过考核并取证后才能上岗的技能，为了通过考核，他们需要经过非常专业和非常刻苦的训练。
可见跳伞并不是简单的从飞机一跃而下这么简单，按照美军跳伞证的等级划分，A级执照需要跳过25伞；B级执照需要跳过50次；C、D级两级执照分别为200次和500次（拥有D级跳伞执照就可以当教官了）。
更要命的是并不是说所有的人都适合进行跳伞训练，对于普通民众跳伞运动爱好者来说，只要没有做过外科手术、没有心脏病、没有贫血、没有潜过水（十天内），并且体重不低于45千克，不超过200千克就可以。
如果上述指标不达标，那么在跳伞逃生过程中，跳伞者最大概率会死于着陆前，而这些将会被算进跳伞事故当中，相当于航空公司需要承担“飞机失事”和“跳伞事故”两个责任。
再来说一说跳伞环境，民航客机除了起飞阶段和降落阶段以外，99%的飞行过程都处于巡航阶段，而巡航阶段往往是一个高度在8000米～12000米的高空中。
很显然，民航客机并不具备像战斗机那样拥有座椅弹射功能，所以想要在巡航阶段以外的飞行阶段跳伞逃生是不可能实现的。
下图为从10000米高空跳伞的极限运动爱好者，他穿着的装具如同宇航服，如果客机要为乘客配备降落伞，那么这样的装具也要为每人配备一套，这似乎是不现实的。
然而8000米～12000米的巡航高度对于人类而言是绝对的“死亡地带”，就连训练有素的士兵也不可能无防护地在这样的高空进行跳伞。
在这个高度上，气温已经下降至-47℃，气压只有0.32兆帕，空气含氧量只有5.6%，远远低于20%的正常值。
只就意味着当无防护人员在这个高度上从机舱跳出时，不到10秒钟就会冻死，即便穿的很厚暂时没有冻死，在缺氧时间超过2分钟后就会晕厥，连开伞时间都不够。
如果一出机舱就开伞，那么长时间滞留于高空则会导致长时间缺氧，对身体造成不可逆转的伤害，即使安全着陆了也活不了了。
上述前提还是针对身体健康的成年人，如果跳伞者是患病者、年老体弱者、未成年人、精神病患者等等人员时，绝对不可能在高空跳伞中生还。
这就是民航客机不会配备降落伞的原因，如果飞机失事了，还可以通过飞行员的努力尽力挽回飞机，历史上飞机失事后经过优秀机长努力挽回飞机的案例比比皆是。
比如说川航3U8633航班，在发生前挡玻璃破裂的糟糕处境中，机长硬是成功挽回了飞机，拯救了机上百余口生命。
如果当时飞机上配备了降落伞，机组人员组织乘客跳伞，那么死亡率可能超过90%，反正不是死在半空就是死在地上。
以目前人类航空技术水平来说，载客航空的安全性已经非常非常高了，根据1993年～2013年的数据统计，世界客机空难率约为470万分之一，也就是说每470万架次的航班中才会发生一起飞机失事，远远低于汽车的10万分之一，因此降落伞对于民航客机而言真的没有什么作用。
下图为严重损毁的川航8633航班客机，让乘客乖乖呆在座位上才是正确的保命措施，如果当时有降落伞且全部成功跳伞，那么大概率都会死在环境恶劣的高空和雪山上。
阴天跳伞景色是不是不好
阴天跳伞肯定不好啊，阴天天空上都是云层，视线受阻，什么也看不清，哪里会有好景色，而且有风伴随着巨大的危险，所以不建议阴天跳伞！
为什么飞机发生事故时，不能选择乘客跳伞措施
最主要的原因有以下几个：
1.飞行高度
民航班机的一般飞行高度在八千米以上，中远程航线的飞行巡航高度要在一万米以上。在此高度上，舱外气压极低。另外，乘客全靠飞机的座舱环境控制系统提供的空气生存，飞机升空后为了保持乘客的舒适性，相关系统会为飞机舱内加压，使舱内压力一直保持在适当的水平，也就是说飞机的飞行高度越高客舱内外的压差越大，几乎没有可能打开舱门。如果硬是要强行打开舱门，舱门附近的物体一旦与舱外气体接触，瞬间就会被压差所产生的强大吸力吸出客舱。如果人类不幸被吸出客舱，即使顺利打开舱门，并带着伞包有幸逃出客舱，还将面临万米高空上极其恶劣的低温、缺氧环境，难以生存，跳出客舱后基本上瞬间就会失去知觉，即使经过训练的人也撑不过几十秒。
此外，现代客机大部分事故都是发生在起降阶段，此时的高度和速度根本不能跳伞。一是时间太短，来不及打开降落伞。二是降落伞打开后这么短的时间内无法迅速产生一个与人的冲量相当的升力，所以超低空跳伞即便开伞成功，落地后也很容易受伤。加之客舱内有那么多的旅客，超低空跳伞也就成了不可能的事情。
2.飞行速度
目前的高亚音速客机都在M0.75—0.92的范围中飞行，经济巡航速度在M0.75—0.78之间。也就是说，巡航阶段失事的飞机速度一般在每秒260m左右。在这么快的速度下，发动机前面的出口是不能跳伞的，跳出来就会被吸入发动机里。设想从发动机后面的出口跳出飞机，人向下降落的速度肯定无法保证在飞机尾翼划过之前落到其下方，那么人就很可能被尾翼的安定面从中切断。
平时我们看到用于跳伞的飞机，它的飞行速度远远比不上现代民航客机，而且它的尾翼都是高于跳出口位置的高尾翼飞机。
3.使飞机降低高度和速度到适合跳伞的水平后能否跳伞。
如果民航客机还有足够的时间和稳定性，能够让飞行员操纵客机降低高度和速度，飞得足够平稳让你还有能够跳伞的可能性的话，那迫降的成功率将远远大于跳伞求生的成功率。因为这样的客机一定没有发生重大机械故障，飞行员完全可以平稳的操控着客机安全着陆。而且从民航业历史数据上来看，非重大机械故障和人为原因所引起的空中事故，死亡是率非常非常低的。在这样的客机上跳伞简直是得不偿失，还不如坐在飞机上一起迫降；而如果飞机已经失控到无法迫降的话，那即使受过再专业的训练也没有能够跳伞的可能性了。
4.组织难度
假设客机配降落伞，发生事故，要组织100－500号人有序穿戴降落伞，有序跳伞，难度是相当相当大的。乘客中有女人，孩子，老人，甚至是病人，孕妇，残疾人等，组织难度可想而知。即使是健全的青壮年男人，如果没有任何跳伞经验，对其进行临时教学跳伞技术也需要非常长的时间。如果客舱内有100位以上的乘客，保守估计，跳伞前的准备工作也需要至少一个小时的时间，这段时间完全足够驾驶员寻找到合适的备用机场进行破降落了。如果说留给乘客准备的时间足够，乘客依次有序跳伞后，谁又能保证这些没有经验的跳伞者能够安全落地？因跳伞者的个人原因在跳伞过程造成的死亡由谁负责？
5.跳伞的技术要求
每个跳伞人员在跳伞前都会受到严格的训练，并非一日就能学会。跳伞人员必须要在很短的时间内完成脱离飞机的动作，并熟练地打开和灵活操纵伞绳，准确标准地落地后迅速脱离降落伞的过程。作为我们普通旅客在平时根本没有机会接触到降落伞，又何从谈起接受专业训练，这是一个没有经过训练的旅客根本不可能在瞬间完成的技术动作。就算飞机上为旅客准备了降落伞，一旦发生的这样的事故，飞机坠毁的时间可能只是几十秒钟，让几百名惊惶失措的旅客排着队从机舱中跳出也是几乎不可能的。死亡率恐怕和坠毁的死亡率差不了多少。
接受过训练的飞行员本可以跳伞，但是为了加大飞行员的责任心，使其全力保障飞行安全，也没有给其配备降落伞。
6.伞包的放置
每个伞包重十五公斤，如果在每个座椅下配备一个伞包，飞机的重量就会增加很多。经济成本也要增加。飞机在设计上都力求轻量，不笨重。试想一下400座的飞机需要配备400包以上的降落伞包，要给飞机增加多少负荷？还有，降落伞包平时不用时的存放也是个问题，客座下和行李架上都本来空间就小，容不下伞包了。
另外，现阶段的飞机在设计上，一般只有前后两个舱门。万一发生紧急情况，会因为乘客争先恐后地想抢先跳伞而造成极度混乱，从而影响飞行员的操作，有可能酿成更大的事故。
7.生存率
如果每次空中事故发生后，都让飞行员在跳伞还是拯救飞机之间作抉择，飞行员的素质水平参差不齐，在这样的紧急时刻考虑这些问题，很容易影响飞行员的判断和正常思考。一方面会影响飞行员对飞机的操控，另一方面如果判断错误，该跳伞的没执行跳伞程序，不该跳伞有迫降希望的却选择了让乘客跳伞。事故造成伤亡率可能会比现在更高。
8.总结
总之，民航客机配备降落伞，极大地增加了运营维护成本，推高机票价格，还不能保证配备降落伞后能够减少飞行事故，降低死亡率，甚至组织乘客跳伞还会导致死亡率还上升。不管对于我们乘客还是民航公司都是非常得不偿失的一件事。不如省去这一大笔资金，将这笔钱用于更好的技术研究和从业培训，增加飞机安全性以及飞行员水平。更好的保证空中旅途的舒适平安。
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