style="text-indent:2em;">大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于哪个更出色，飞机发动机怎么弄好看这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
本文目录
- 为什么美国F22飞机发动机用两向矢量发动机，而不是全向矢量发动机，哪个更出色
- 为什么客机和运输机的发动机在机翼，而战斗力的发动机在尾巴两者有什么区别
- 飞机发动机在飞机翅膀下是如何推动飞机起飞的
- 航空发动机的风扇叶片、压缩机叶片和涡轮叶片看起来差不多，有什么差别
为什么美国F22飞机发动机用两向矢量发动机，而不是全向矢量发动机，哪个更出色
我的分析观点是；
一，美国F22A使用的是惠普公司研制的二元矢量发动机，F119一pw一100涡轮扇发动机。
二元矢量喷管是飞机尾喷管能在俯仰和偏航方向偏转，使飞机能在俯仰偏航方向上产生垂直于飞机轴线附加力矩，使飞机具有推力矢量控制能力。装备这种发动机可作无后燃超音速巡航，可维持该机在MaCh1.4以上巡航率，这也有助于增加作战航程和缩短迅速撤离战场能力。
二元矢量发动机，由于只能上下活动，气流也只能俯仰控制，对飞机全面调控有限。
其优点是，对密封技术，和耐高温上，F22A二元矢量发动机可达数千小时。
二，全向能矢量喷口发动机，从技术和理论上更为先进，但是，由于发动机矢量偏转喷口密封技术和耐高温材料性动局限，其成熟度反而不如F22A二元矢量发动可靠。全向能矢量偏转喷管可靠性只有100多小时左右就得更換喷口页面。
三，通过F22A的二元矢量发动机和全向能矢量喷口发动机的比较还是F22A二元矢量发动机更为出色。
总结以上矢量发动机的概况，我们军迷这能略知一二。真正航空矢量发动机，是大国竞争的必然措施。我国自主研制的太行矢量航空发动机也正着机试飞。
为什么客机和运输机的发动机在机翼，而战斗力的发动机在尾巴两者有什么区别
纸上的宣仔，为您解答。
实际上最早的喷气式发动机就是把发动机吊在机翼两侧的，参考Me.262;但随着战后喷气式飞机的快速发展，很快战斗机就进入了超音速时代，有太多的理由决定了战斗机的发动机安装不能采用翼吊式。而客机和运输机，至今仍然采用翼吊式的发动机布局。这个原因我们会在本文慢慢讲解，首先看战斗机。
世界第一款喷气式战斗机Me262，就是翼下吊着2台轴流式喷气发动机
阻力太大战斗机是高速飞行器，极限速度往往要飞到2马赫以上，需要考虑的因素很多，尤其是减阻的需求显然要比客机强烈许多。如果是像客机那样在翼下吊2发发动机，不光是形状破坏了整体的流线型，而且增大了迎风面，使飞机很难加速到超音速。
Me262和Mig-15正面对比，262的两台发动机增大了迎风面
进气适配除此之外，由于发动机需要进气适配。这是因为超音速的气流并不能直接为发动机所用，否则会造成进气失配，引起发动机喘振甚至空中停车。所以需要一个进气道对空气进行减速和预压缩。所以这样以来必须要有个长长的管道充当进气道。如果是翼吊的发动机，就无法实现这一点，最优解决方案当然是把发动机放到飞机尾巴处，用机头、机身两侧或者机腹开一个进气口，利用机身本身的长度来容纳进气道。
战斗机的进气道需要兼顾0-2.5马赫这个范围内的总压恢复系数和进气道流量系数，因此进气道的设计十分复杂。早期美苏等国不约而同地使用了激波锥式进气道，利用带一定角度的圆锥产生的斜激波对空气进行减速和预压缩；后来又发展出二元三波系，二元四波系的矩形进气道，利用液压驱动的可动斜板来改变进气量和激波偏转方向。
米格-21的激波锥进气道。锥体可以前后移动达到不同速度下的进气匹配
F-14的二维斜切矩形进气道，不同速度下进气调节由两个可动的斜板完成，这需要设计非常复杂的计算和风洞试验
所以基于以上原因，战斗机的发动机必须是埋入式的，并且要安装在飞机尾部的发动机舱内。发动机尾喷口从尾部开口伸出，这样阻力才能尽量小。
F-15战斗机的发动机舱，放置在机腹中
大型客机采用翼吊式发动机的原因而大型客机或者运输机由于速度低，最高速度只能达到高亚音速（0.8马赫），不需要专门的进气道设计，即便使用进气道，一般也不含可动部件。所以发动机吊在机翼下方是完全可以的。不过历史上客机也曾经使用过尾吊式发动机，即把发动机放置在机尾。比如著名的Tu-154客机，除了在机尾左右各吊一台发动机，在机尾上方还有另一台发动机，与垂尾融合。那么为啥现在这种布局几乎消失不见了呢？
图-154客机，采用三台发动机尾吊式设计
其实并不是消失不见了，只是在大型客机上已经不用了，公务机和支线客机上还是可以看到这种设计的，这跟飞机尺寸重量都有关系。大型的飞机，如果采用翼吊式，发动机离地不高，维护起来比较方便如果只是日常检修，加点润滑油，拆开盖子直接就能搞，人员站着就能维护；如果采用尾吊式发动机，那么高度就要高得多（参考图-154），维护起来是十分不便的。
翼吊式发动机维护，离地不高，站着就能维护
图-154发动机的高度，工作人员表示压力大，检修一次要爬那么高
翼吊式发动机相对于尾吊式发动机还有个好处，就是重心安排合理。发动机装在机翼上，距离重心比较近，所以飞机设计时很好配平。如果是尾吊式，会导致机尾重量面线偏重，那就得考虑把一些比较重的东西放到机身前半部分，增加了设计上的限制和不合理性，出现事故的时候也容易屁股先着地。除此此外，尾吊式发动机由于位置偏高，燃油泵功率也明显要增大，增加了成本。
理解了客机对经济性要求，我们就知道了那么客机为啥不直接像战斗机那样直接把发动机塞入机身中了。因为客机最宝贵的东西是是空间。如果把发动机塞入机身中，再额外设计个进气道从机身伸出，那么势必要挤占很多宝贵空间，那可是相当于少卖了好多张机票。这么设计飞机航空公司第一个不同意。而且如果采用像战斗机那样全部埋入式的发动机设计，相当于增大了维护保养的难度，发动机维护一次花的时间长到无比酸爽，保证乘客把机场闹个底朝天。
至于小型客机和公务机，由于尺寸比较小，配平相对简单，用翼吊式还是尾吊式都可以。但是采用尾吊式的多一些，比如湾流研发的G650，属于商务机或者土豪私人飞机，就是采用尾吊。这种设计可以把发动机和客舱隔离出一段距离，减少噪音，非常符合土豪对舒适环境的要求。
如果觉得说的有些道理，麻烦给个赞吧～
飞机发动机在飞机翅膀下是如何推动飞机起飞的
对于现在的民航大飞机来说，飞机的主发动机（大发动机）都是需要依靠启动机启动的，而这些飞机发动机的启动机除了波音787的GE-Nx或Trent1000是使用电力启动机外，其他的绝大部分都是使用气动启动机（个别小型飞机和活塞螺旋桨飞机除外）。而启动机启动所需要的电或者压缩空气从哪来，那就要依靠飞机上的APU了。
如上图所示，大飞机（民航客机）的APU都装在飞机的尾端，其实上就是一台小型发动机，也有人将其称为备用发动机，只不过这样的说法不是很准确。APU就是
AuxiliaryPowerUnit的缩写，意味辅助动力系统，一般但你坐飞机登机的时候，听到飞机上传来的轻微噪音并不是飞机主发动机传来的，这个时候飞机的主发动机还没启动，只是APU在工作。
APU基本上就是上图这个样子，下面我们来说一下民航客机发动机是如何启动的：当飞机发动机要启动的时候，首先要给发动机启动机通电、通气，那么电源和气源哪里来呢？这也就是辅助动力系统APU的作用。当飞机在地面时，APU工作提供电力和压缩空气，这时飞机里的照明、空调、仪表等用电用气设备依赖APU提供；当飞机准备就绪，想要发动发动机起飞时，驾驶舱会将控制钮旋至点火启动位置，将信号传递至发动机控制组件，控制燃油系统打开油路通道，高压引起机将APU产生的压缩空气通过引起管路引到“气动启动机”，高压气体带动启动机运转，经过齿轮箱附件等传动系统带动涡扇发动机的N2转子，当N2转子达到设定转速后，由发动机控制组件控制点火盒通电点火，燃烧室周围的燃油喷嘴开始喷油燃烧，发动机转速持续上升，当转速提高到50%的时候，发动机启动工作宣告顺利结束。
（南航波音747-400F更换APU)
发动机启动工作结束后，控制组件会控制引气启动管路关闭，点火盒停止工作，发动机与启动机脱开。发动机本身会继续提高转速，大约增加到60%转速时开始稳定工作，这也就是飞机主发动机“慢车”工作状态，然后就可以开足马力加速滑行并飞离跑道了。
每一架大飞机的屁股后面都有这样子的“洞洞”，这就是飞机APU的排气口，话说APU再小也是个发动机，也需要进气和排气嘛。而为何绝大多数大飞机的发动机都要引起启动（气动启动机），这是因为飞机的主发动机是非常庞大的，一般的往里站个人都不是事儿，大一些的发动机直径比中型客机机身还要大，所以启动机要带动发动机转子旋转还是很吃力的，而选择气动启动机就可以缩小APU的体积，当然随着技术进步，电力启动机得到跨越式发展的情况下，也可以选择电力启动，比如说波音787的发动机就是依靠电力启动机启动的。
话不多说，上图。上面就是波音787的GEnx发动机（左）和波音737NG的CFM56-7发动机（右）的大小对比，这俩发动机不光是体型、马力天差地别，GEnx这么大个的噪音水平还比CFM-56要低得多，如果说波音737发动机的噪音水平算是“嘈杂”的话，787发动机工作时都可以说是“静音”了。
当然我们上面所说的都是一切正常状态下的启动过程，而电子和机械设备，谁又能保证没个故障呢？当APU出现故障后，飞机发动机怎么启动呢？这时候就需要用到地面电源/气源车了，通过这些地面设备为飞机发动机的启动提供电气，那么上图中那辆黄色的小车就是美国A-12高空侦察机的地面启动车，民用客机的地面辅助车俩和这个差不多。
航空发动机的风扇叶片、压缩机叶片和涡轮叶片看起来差不多，有什么差别
航空发动机的风扇叶片、压缩机叶片和涡轮叶片看起来差不多，其实它们是有很大区别的。风扇叶片就像电风扇的叶片一样，是直接可以看到的，风扇叶片在高速旋转的时候，用来收集发动机周围的空气进入发动机内部做工，所以风扇叶片并不需要太大的耐高温特性，但是却是叶片中个头最大的。航空发动机内部是压缩机叶片，它的排列顺序是从前到后越来越短、越来越密，最前面的压缩机叶片最长，只有十几片，最后面的压缩机叶片最短，有四十多片，就这样越往后空气压缩的压力越大、温度越高。最后面压缩机叶片压缩后的空气温度要大于100度，为了要保证航空发动机持久的稳定性，因此压缩机叶片必须是耐高温高压材料。当压缩的空气进入燃烧室，压缩后航空煤油混合燃烧所产生的热空气温度更高、压力更大，这些热空气再往后走，就带动燃烧室后面的涡轮叶片转动，涡轮叶片再带动前面的压缩机叶片转动，此时涡轮叶片却要耐受2000多度的高温高压，涡轮叶片只能利用钛合金新型材料制造。由于航空发动机太过于复杂，我只能知道一些基本原理，也不敢胡乱描述具体细节，免得误导光大军迷朋友们，就只能跟大家介绍一下叶片的区别，谢谢大家的支持！
关于哪个更出色的内容到此结束，希望对大家有所帮助。
